新能源汽車2021十大趋势

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2021年新能源汽車无疑是最受存眷的赛道之一。

回望全部2021年，在“雙碳”的基调下，新能源汽車销量迎来了暴發式增加。在汽車產销下行的大布景之下，新能源汽車逆势上扬。

虽然新能源汽車2021年成就显著，暗地里仍然面對着原質料代價飞涨、芯片等零配件欠缺的供给链压力。

業內廣泛認為，2021年是新能源汽車大成长的元年，而2022年将是新能源汽車行業的分水岭。

来岁汽車業“電動化”的潮水将愈發現显，市場竞争也将愈發剧烈，補助退坡、原質料本錢增长、芯片欠缺等也将延续困扰全部洗腳皂,行業。

咱们從產物與辦事、市場與政策、财產與配套三個方面回首了新能源汽車走過的2021，并對新能源汽車的将来做了预测。

產物與辦事

2021年新能源汽車迎来了大暴發，在自立和新权势品牌的鞭策下，市場浸透率快速晋升。

跟着部門新能源汽車品牌12月的销量数据陆续出炉，曩昔一年的年度成就单也随之揭晓。

特斯拉以93.62万辆的年销量稳坐第一把交椅，迫近100万大關，比拟2020年增加43.6万辆，增幅达87.2%。

比亚迪再次缔造中國新記载，2021年整年新能源乘用車销量达59.37万辆，同比增加231.6%。

新能源汽車12月及2021年销量 奇偶派制图

造車新权势阵营中，小鹏汽車整年总交付量到达98155辆，同比增加超263%；蔚来汽車整年交付达91429辆，同比增加109.1%，位居新权势第二；抱负汽車2021整年总销量到达90491辆，同比增加177.4%。

第二梯队中，哪吒、威马等起头不竭發力，月销直逼头部阵营，公共等合股車企厥後者居上，短短半年也實現月销過万。

全部新能源汽車產销延续立异高。中汽协数据显示，1-11月累计產量已跨越300万辆，销量靠近300万辆，累计销量浸透率晋升至12.7%。

图/中汽协

据中汽协最新展望，本年整年新能源汽車销量将到达340-360万辆，遠超年头预期的240万辆。

按照今朝成长趋向，乘联會秘书长崔東树認為，本来预期2022年新能源乘用車销量480万辆，今朝應调解到550万台，新能源乘用車浸透率到达25%摆布；新能源汽車有望冲破600万辆，新能源汽車浸透率在22%摆布，提早3年告竣國度此前“到2025年新能源汽車新車浸透率达20%”的既定方针。

2021年，传统車企纷繁向高端市場發力，在新能源汽車這個全新的赛道，品牌向上是實現市場冲破的一大利器。新权势则凭仗先發上風打開高端市場後，起头下沉追求爆款走量車型。

传统車企在加快向電動化转型的進程中，凭仗本身在整車制造、供给链、資金链等方面的上風，踊跃结構高端智能電動車。

春風推出了高端電動品牌岚图、吉祥推出了极氪、上汽推出了飞凡并结合阿里和张江高科配合打造了智己，别的另有高合、红旗等品牌也不竭向高端化倡议打击。

與传统車企打击高端市場分歧的是，蔚小理、哪吒等造車新权势凭仗入局早的上風，在市場上已具有了必定的口碑和市場占据率，2021年交付量延续冲破，屡立异高。

图/車牛網

在保持高端智能電動市場的条件下，新权势也起头结構10-20万中低端市場，以打造爆款走量車型。今朝，各新权势已公布或结構下沉市場的新車型包含：蔚来副品牌（Gemini）、小鹏P五、抱负X0一、哪吒S、零跑C11。

進入新能汽車下半場，智能化成了主旋律。

與总體大势不异，新能源汽車智能化脚步也根基显現稳步進步态势。

据前瞻财產钻研院数据显示，今朝中國市場座舱智能設置装备摆設程度的新車浸透率约為48.8%，到2025年估计可以跨越75%，均高于全世界市場的装置率程度，以期知足中國日趋增加的座舱智能設置装备摆設需求。

数据前瞻财產钻研院 奇偶派制图

主動駕驶方面，到2021年9月，L2级智能網联車占比已跨越42%。

究竟上，基于激光雷达實現L3级及以上高档别主動駕驶已成為行業主流線路，包含小鹏、威马、长城、北汽、奔跑、爱驰、廣汽埃安等在內的主機廠均纷繁公布了激光雷达車型。

跟着激光雷达本錢的低落，2022年将有更多的車企将公布搭载L3级主動駕驶的車型。

中國汽車工程學會光荣理事长付于武暗示，到2025年我國L二、L3级的智能網联汽車将占昔時市場销量的快要50%。

别的，跟着华為、小米、baidu等海內科技头部公司纷繁入場，新能源汽車智能化将成為竞争主题。

固然新能源汽車智能化已經是必定趋向，但芯片、人工智能、软件等也成了新的“洽商”范畴。車企惟有加强自立研發能力，不竭立异迭代，才能構成本身的智能科技竞争力。

現在，造車新权势都再也不沿用传统的4S店模式，纷繁推出多元化贩賣模式，加倍存眷用户體验。

特斯拉是直销模式的创始者，蔚小理在線上订購的根本上，创始了線下體验模式，而极狐、岚图、极氪等来自传统車企的第二拨造車新权势也在不竭立异营销模式。

今朝新权势廣泛采纳線上線下連系的方法，線上經由過程 APP商城、社區等举行用户运营，增长用户的粘性，而線下则經由過程體验中間的方法為車主和意向車主供给車型先容、交换辦事等勾當。

新能源汽車體验中間一般位于人流量大的贸易中間，重要用于品牌展現和用户體验，可以大大晋升品牌知名度。體验和贩賣分隔也给了消费者更多比對思虑的空間，最大水平晋升了消费體验。

同時，很多車企在體验中間的根本上還举行了辦事進级，以蔚来NIO House為例，整個别验中間调集了亲子互動區域、图书區域、車型展現區域等多功效體验區域，進一步增长了消费體验，晋升了用户圈层價值。

曾以4S店贩賣模式為主的传统車企也在踊跃变化营销與辦事模式。

北汽新能源便試图冲破传统汽車营销模式，應用互联網思惟和新媒體传布手腕，展開多渠道立异营销；岚图也在人流量较大的贸易中間開設了岚图空間，并举辦岚图用户之夜等線下勾當来進一步增长用户粘性和品牌認同度。

图/奇偶派

新能源汽車比拟燃油車，调養、维修较少，未来跟着智能化水平進一步提高，调養、维修的需求會更少，線下門店承當的使命比拟4S店大幅削减。這必定致使汽車营销模式未来成长成為線上為主、線下為辅的一種形态。

虽然今朝對付若何賣新能源汽車，各家還在摸索當中，但收集直销、體验中間、社區化运营正在成為新能源汽車的主流营销與辦事模式。

市場與政策

我國新能戒檳榔神器,源汽車能获得先發上風，很大水平上受益于初期高额的新能源汽車補助，但這一环境正在產生变化。

2021年12月31日，四部委结合公布《關于2022年新能源汽車推行利用财務補助政策的通知》，明白了從2022年1月1日起，新能源汽車補助尺度在2021年根本上退坡30%。

固然蔚来、小鹏等推出了限時保價计谋来暂缓補助退坡带来的影响，但多家新能源車企已颁布發表调解新車在2022年的售價，補助退坡带来的本錢增长终极會转嫁到消费者身上。

在政策公布确當天，特斯拉便在其官網颁布發表國產Model 3後轮驱動版由25.5652万元上涨至26.5652万元，涨價1万元；國產Model Y後轮驱動版起售價由28.0752万元上调至30.184万元，涨價约2.11万元。

哪吒、不凡、廣汽埃何在內的多個新能源品牌也明白将會调解2022年的新車售價，大都将會呈現上涨。

短時間来看，對付新能源汽車的普及會带来必定的反噬感化，但持久来看，補助退坡其實不標記着新能源汽車竞争力降低，反而會促成行業成长加倍成熟，加倍注意產物自己。

新能源汽車将進入真正靠產物力竞争的市場化驱動阶段，這對全部汽車行業、對消费者来讲都是利大于弊。

從2021年新能源汽車市場的总體环境来看，跟着新能源汽車浸透率不竭提高，用户對新能源汽車的認知度也在提高，這對後入場的車企供给了更多的可能性。

以传统車企转型為代表的第二波造車新权势的吸睛能力彻底不减色第一批“選手”。

2021年以来，在“雙碳”方针已成為世界潮水的趋向下，包含BBA在內的國際汽車巨擘和合股車企纷繁加大對新能源汽車的投入和计谋结構，它们在新能源汽車范畴起步较晚，但實在它们的技能储蓄其實不弱。

今朝，公共、宝马、奔跑、奥迪和沃尔沃等都以每一年推出2～3款新能源汽車的速率，加快新能源汽車的结構，丰田和現代则在氢燃料電池汽車范畴伎痒。

跟着愈来愈多传统車企走向電气化、智能化，由此致使的成果必定是市場竞争的進一步加重。

别的小米、苹果等高科技公司的跨界入局一样不成小觑，将来势必對現有竞争款式造成打击。

市場百花齐放、百家争鸣，這将是来岁新能源汽車市場浸透率继续提高後的较着变革之一。

在新能源汽車浸透率不竭增加的暗地里，市場也在不竭向三四線都會浸透。

曩昔，靜脈曲張噴劑,因為根本配套、政策、消费觀念等身分影响，新能源汽車市場重要集中在汽車限行和限購的几個大都會。

現在，跟着根本举措措施不竭完美、新能源汽車認同度跟着普及率的晋升不竭提高，三四線都會的新能源汽車销量起头呈現了增加，并且跟着新能源汽車下乡勾當范畴的扩展，屯子地域的消费者也起头采辦和利用新能源汽車。

近日公布的《中國新能源汽車城柳州范本大数据陈述》指出，以小型纯電動乘用車為例，2017年海內小型纯電動乘用車在四線、五線都會的推行量占整體比例仅為6.53%和0.87%，但在2020年1～6月，占比已敏捷到达了16.07%和6.28%。

今朝中國四線如下都會汽車保有量占天下汽車保有量近三成，但電動化比率仅為0.6%。這也必定水平阐明，三四線都會電動車仍有较大成长空間。

“實在新能源汽車销量的延续晋升與市場延续下沉是如影相随的。”易車钻研院院长周丽君暗示,“三四五線都會用户在新能源車市場的占比近几年较着晋升,本年上半年占比到达了近30%,已成為驱動市場的新動能。”

2021年以来，各地陆续出台“十四五”時代“新基建”扶微創植牙,植计劃，特别在新能源汽車充電桩范畴，各地都在大肆推動。跟着充電桩扶植“竞速”模式的開启，新能源汽車市場也将加快下沉。

财產與配套

跟着新能源汽車销量的暴涨，作為新能源汽車焦點部件的動力電池装車量也随之大幅爬升，持续两年翻了三倍。

2021年以来我國锂離子電池的產量固然不竭增加，但供需瓜葛仍然難以均衡。受疫情和上遊锂矿資本欠缺影响，锂電池供需缺口不竭扩展，各種锂電池質料延续涨價，致使動力電池本錢大幅上升。

公然数据显示，2021年Q3與2020年Q4比拟，隔阂代價涨幅＞10%；负极質料涨幅＞20%；正极質料涨幅＞40%；電解液、添加剂涨幅＞120%；锂盐、六氟磷酸锂涨幅＞170%。

多種原質料代價的大幅上涨致使動力電池本錢涨幅跨越原料代價涨幅。

11月30日，美國查询拜访公司彭博新能源财經（BNEF）公布動静称，2022年纯電動汽車（EV）等配备的锂電池的代價可能會呈現起头查询拜访以来初次上涨。2021年為每千瓦時132美元，仅比上年降低6％，估计2022年将上涨到135美元。

市場展望，2022年中國新能源汽車销量有望冲破550万辆，動員中國動力電池出貨量超450GWh。

而锂電池是今朝所预知的電化學储能產物的最好表示形态，临時尚未其替换性產物呈現的趋向，锂矿锂盐資本的欠缺征象已成為一致预期，碳酸锂產物供不该求、產能受限，下流需求兴旺的款式临時没法扭转。

在此环境之下，估计2022年中國動力電池電芯產物代價或将上涨。

新能源汽車補能難问题仍未解决。

特斯拉早在2013年做過的换電技能，再次走向前台。

换電可以或许大大削减補能所必要的時候，同時便利電池同一辦理，增长電池寿命也是上風之一。但错误谬误也十分较着，因為缺少有用的贸易模式，单靠小我車辆换電支持下的换電站扶植本錢過高，今朝一個换電站的本錢在500万摆布，電池規格也難以同一，单個車企没法形陈規模。

但跟着2021年以来，國度政策再次向换電歪斜，不竭出台尺度規范行業，鞭策换電根本举措措施扶植，成长路径明白。

在政策支撑的根本上，本錢的注入進一步促成财產链整合，在商用車和运营車范畴已構成“車電分手，電池租赁”等可行性贸易模式，現阶段經由過程車電分手模式已在多個場景構成较好利用。

据朴直证券展望，换電模式将實現快速浸透，估计到2025年换電車型销量总销量超300万；配套换電站范围超28000座，對應765亿市場范围；電池配套约55GWh，對應388亿市場范围；并對應電力收入2168亿。

跟着换電模式的快速扩大，将来新能源汽車的補能方法将構成充换電共存的場合排場。

2021年，遭到疫情影响，全部汽車行業遭受了“缺芯”等供给链欠缺的庞大打击，對全部汽車行業發生了庞大的影响。

浩繁汽車廠商都因芯片欠缺而陆续减產或暂停部門車型的出產，部門汽車工場乃至是以而停工。

据市場钻研機構IHS Markit在最新公布的汽車钻研與阐發陈述中指出，受半导體供给链影响，估计2021年全世界轻型汽車產量或将削减502万量，2022年這一数字将扩展到845万量，2023年全世界全世界轻型汽車减產环境有所减缓，估计產量仅削减105万量。

此前，蔚来因芯片欠缺问题，致使2021年8月销量大幅下滑；9月，抱负受毫米波雷达供给商专用芯片欠缺的影响，销量也遭受滑铁卢，更是呈現了先賣車後装雷达的无奈之举；特斯拉也不破例，马斯克在9月公然暗示，本年残剩時候的產量增加将取决于全世界芯片欠缺环境，今朝来看，特斯拉的芯片问题并未获得减缓。

特斯拉全世界副总裁陶琳看来，在全世界化布景下，疫情等不测环境致使人力欠缺，對芯片、原質料代價發生了比力大的影响。在這類环境下，供给链的任何一個环节上的企業都不克不及独善其身，节制好疫情，能助力芯片和原質料出產重回正轨。固然，供给链问题叠加了不少身分，還必要各方协力解决。

業內大都概念認為，受疫情频频影响，芯片极度缺貨的环境将延续至2022年第二季度，短時間內汽車行業的成长仍将面對供给链压力。

写在最後

2021年，是新能源汽車财產快速成长的一年，全部财產链在遭受疫情、缺芯等状态的打击下，仍然實現了销量的高速增加，這讓咱们看到了新能源汽車市場增加的潜力。

2022年，陪伴着新权势產物線不竭丰硕、传统車企加快转型、互联網企業跨界入局，新能源汽車市場竞争势必愈發剧烈。

加上海內新能源補助退坡、上遊本錢飙涨、疫情频频酿成的缺芯延续等都将给全部行業带来更多不肯定性。

但非论補助退坡仍是市場竞争加重，都将倒逼車企產物力的晋升；缺芯在必定水平上會鞭策财產链自立造芯保供的能力；上遊本錢飙涨也将鞭策車企提高制造與供给链辦理的能力。

不管若何，對付新能源汽車企業来讲，都必需做好直面加倍剧烈竞争的筹备。2022年新能源汽車赛道，势必是竞争残暴也丰硕多彩的一年。