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標題: 新能源汽車的優势和劣势简述 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2023-11-1 13:26
標題: 新能源汽車的優势和劣势简述
跟着近期新能源汽車的快速成长，信赖不少人已接触過新能源汽車，人们對新能源汽車批驳纷歧，網上也充溢着新能源企業成长新能源都是骗補的声音，作為新能源汽車的從業职員，笔者也简略说一下本身的理解。

在之前的文章我写到了國度為甚麼成长新能源汽車，可是今朝量產的新能源汽車有甚麼上風和劣势呢？

上風一：纯電驱動的車辆駕驶感觉好

纯電驱動的車辆指的是只有機電作為驱動方法的車辆，包含纯電動車和增程式電動車，今朝動力驱動的情势就是機電+单档减速器，

由于機電转速范畴廣，今朝主流的转速為12000转，16000转，此转速根基无需多档即可知足電動車的绝大大都的車速利用需求（固然為了均衡動力經濟性的需求，開辟两档除外，今朝问题较多，其間再也不赘述），是以電動車在駕驶性上无涓滴换挡引發的抑扬。同時機電相應敏捷，低转速扭矩大，在駕驶性上有不少传统燃油車没法對比的上風。

上風二：驱動效力高，能量收受接管更經濟

撇開全部能源周期，单凭驱動效力方面讲，传统燃油車發念头最高的热效力點今朝已知40%多點，現實利用上也就是30%多，大部門的燃油能量被當成废气排放掉了。而機電+機電节制器最高效力大于95%，現實利用上也跨越了85%，（現實利用工况参照NEDC工况），以是说機電总成的驱動效力是很高的。比方某A级電動車和同平台的燃油車，電動車百千米電耗是14kwh/100km，百千米油耗量是8L/100km。已知汽油热值是42MJ/kg，换算百千米损耗能量是4.54*10^8 焦耳能量，而電耗是百千米损耗量是14*3.6*10^6=5.04*10^7焦耳能量，大要是汽油車的1/10，因而可知電動車是更高效的。

而混動車型，車辆的動力匹配大部門也比方是遵守着“用電节油”的原则，也就是说在動力匹配進程中，讓發念头始终在經濟转速-扭矩范畴內事情，到达节油的目標，比方下面图中分歧转速下，當前車速下發念头输出转速為2800转，會节制發念头扭矩90Nm摆布，若是動力不敷知足駕驶員的驱動需求，剩下的扭矩抵偿靠機電来完成，以告竣發念头始终在經濟點事情從而低落油耗的需求（增程車型發念头转速和車速解耦，以是转速均可以调，更易拔取經濟點），同该當發念头在經濟點的扭矩跨越用户的扭矩需求後，過剩的扭矩便會驱動機電發電，将能量贮存在電池中，以备後用，現實上還要斟酌機電效力、電池充放電功率等不少前提举行分歧工况的標定。動力分流，IMMD的串并联，P0+P4，P2.5+P4等等，可是另有所分歧，這個後期我應當會单列個文章写一下分歧動力布局的特色。

某發念头的map图

同時今朝的新能源車型都有一個配合點，就是有機電介入驱動。學太高中物理咱们都晓得，機電又是電念头（電生磁）又能當發機電（磁生電）。在传统車行車進程中，制動的创建是踩制動踏板创建液压，讓制動磨擦片和制動盘接触發生制動的，從能量流向的角度上看，就是車子的動能转化為制動器的热能實現制動的，可是在新能源車型中，制動時機電断電、切割磁感線發生反標的目的電流并供给负扭矩（磁生電，详見高中物理），此時的反向電流就流向電池被贮存起来，同時機電的负扭矩可以帮忙車辆實現制動。说白了就是传统車在制動時辰的動能被转化為磨擦片的热能被带走了，雙眼皮手術，而新能源車可以把車辆的部消脂茶，門動能转為電能贮存在電池中（能量收受接管也分為协作式和非协作式的转头我看看再单開個专题讲一下），能量收受接管對里程的進献率今朝我按照實車测試見過的最高可达20%摆布（NEDC工况）。

從以上来看，從機電总體效力上，從體系的匹配上，從電動車的特質上来看，新能源汽車實在加倍高效。

上風3、利用本錢低而且可以低落都會排放

電動車和大部門插電混動車辆，都有必定的纯電续驶里程，在家庭充電便利的环境下，用電的本錢比用油节流的多，一样以上面的車辆為例，電動車百千米耗電是14度，依照如今的家庭電價，百千米大要7块錢七日孅，；而传统油車百千米油耗是8升，百千米大要56块錢，同時電動車不必要常常養生保健,调養，省去了改换機油等调養花费。

同時電動車和混動車在排放方面會比传统車少不少，可以做到0排放或少排放。

以上是我小我理解确當前量產新能源車的一些上風，可是真實的讓不少人對新能源車特别是電動車發生欠好影响的劣势才是真正制约消费者選擇新能源車辆的主因。

劣势1、電動車续驶里程低影响用户遠程出行

今朝最制约用户利用，引升引户埋怨的，實在就是電動車的续航發急了。電動車的续航里程是用户可以直觀感觉到的一個首要機能指標。可是今朝量產的電動車，综合续航稍长的大要也就是400km摆布，冬季開暖風更是直接衰减靠近一半。底子没法知足用户遠程需求，短途需求充電频次過高也會引發埋怨，乃至另有冬季盖被子不開空调的梗。

劣势二，充電不便利，烦懑捷

若是電動車续驶里程不长，可是充電便利快捷，也是個很好的解决里程發急的路径，可是今朝的情势是：一、充電桩質量参差不齐。有些充電桩物理接口或充電协定乃至都不克不及和一些車兼容（笔者曾就做過充電顺應性测試，用一台車测各個品牌的各類桩）二、充電速度慢。如今快充和加油比拟也很慢，一般都提SOC20%-80%的充電速度，少说也要半個小時，多的有一個小時的三、充電桩结構仍是不服均。不少處所比力少乃至都没有，高速上面结構也少，貌似特斯拉等一些主機廠有過一些结構。四、不少小區不支撑安装充電桩，支撑安装的小區必要車主绑定車位等不少實際问题（笔者見過從十几楼往下甩電線充電的环境，貌似還得鬼鬼祟祟的来，消防问题，物業會查）。

以是不少主機廠正在利用或規劃采纳一些方案来解决充電難這個问题，比方蔚来汽車的换電和保時捷的高压快充方案。實在单一廠商做實在怎样玩都行，可是想用户便當，最佳仍是國度或行業层面上同一尺度：换電方案的软硬件尺度的同一，高压快充的根本举措措施扶植，這些都是急需解决的问题。

劣势3、受季候温度影响较大

传统燃油車本身受温度影响较少，車內油液可以在几分钟內就到达常温下的事情温度，同時在低温下可以操纵排气的温度给車內升温，以是冬日的油耗和動力性相對于常温下，不會有出格大的衰减（平常行車時候比力短的可能油耗會高一些，油液剛热起来已到處所了）。

而電動車電池受温度影响较大，比方在低温前提下，電池本身電量和充放電功率都有衰减（-7摄氏度電量衰减10%摆布），以是在低温下仅電池衰减的電量就會對续驶里程有10%的影响，同時在低温下電池的充放電功率变革，對整車動力性和充電速度也城市有必定的影响。

電動車加热没法像传统燃油車同样操纵排气的热量，必要一個外置的加热装配，如今大部門用的都是PTC加热，说白了就是一個電阻丝通電加热，然後靠電扇或鼓風機直接把電阻丝加热後的热風吹進駕驶舱，或是電阻丝加热水，再把水的热風吹進駕驶舱。-7摄氏度PTC均匀功率可到达2-3Kw乃至更多（還不算電池加热），一個百千米耗電13度的電動車，均匀車速在30km/h摆布的工况下，空调的百千米耗電就靠近10度，再加之電池的衰减。。。。。。以是不少車低温下的里程只能到达常温的一半。如今热泵技能的利用可以低落低温的能耗，可是在利用中仍是有一些问题，比方更低温度下热泵根基上不起感化仍是必要搭配PTC利用，另有制热的速度等，可是我信赖今後會有更平安高效的空调技能可以搭载在整車上。

以上是重要先容了我認為今朝新能源汽車的重要上風和引升引户利用埋怨的重要埋怨點。實在另有不少其他的长處和劣势，比方電驱動對搭载主動駕驶加倍友爱，如今買新能源車會有一些政策盈利等等，固然也有保值率问题，電動車平安挂念等问题，因為延长面较廣，此處纷歧一罗列了。基于以上的一些问题實在今朝各個主機廠及科研機構也正在追求解决方案夺取告竣技能冲破，比方機能更好的電池，加倍平安高效的热辦理方案，更高效的空调體系等。

也是但愿大師多领會這個行業，采纳辩证的目光對待這個行業，而不是一竿子打死，認為所有的新能源企業都是骗補的，新能源車的成长就是毛病的。我認為咱们應當認同长處，重視差距，解决问题，這也是咱们全数汽車人的尽力標的目的和搏斗方针，也恰是我想写一些工具的初志。

本文比力归纳综合一些，後续會专門按照制動能量收受接管、分歧的混動體系先容、影响整車動力經濟性的身分及若何晋升续驶里程等方面做一些先容。以上都是小我的一些理解，想經由過程一些简略的说话来先容下新能源汽車的一些特色，旨在交换，因為本人常識程度有限，若有毛病和建议也请不惜斧正，以相互進修（图片均来历于收集）。

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