新能源汽車產業全景研究報告
新能源汽車是指采纳很是規的車用燃料作為動力来历（或利用通例的車用燃料、采纳新型車载動力装配），综合車辆的動力节制和驱動方面的先辈技能，構成的技能道理先辈、具备新技能、新布局的汽車。 新能源汽車包含四大類型夹杂動力電動汽車（HEV）、纯電動汽車（BEV，包含太阳能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超等電容器、飞轮等高效储能器）汽車等。成长新能源汽車目標是知足快速增加的能源需乞降@削%X6E8C%减對煤%b3i81%油@的依靠，别的全世界天气变革、氛围質量改良、汽車财產立异和智能電網扶植是重要動力。
成长新能源汽車是@削%X6E8C%减對外%t59m8%洋@煤油依靠，解决快速增加的能源需求與煤油資本终将枯竭的抵牾的必由之路。比年来，我國汽車市場成长敏捷，已成為全世界第二大汽車市場。2009年，我國汽車保有量冲破7000万辆，產销量雙雙冲破1300万辆，煤油年损耗量将會到达1.2亿吨。今朝，我國人均GDP已跨越 3000美元，消费布局進级是必定趋向，加上我國正處于工業化、都會化和灵活化的首要阶段，汽車需求的快速增加難以防止。我國每千人汽車具有量将达2.5亿吨，约占届時我國煤油总损耗量的55％。是以，鼎力成长新能源汽車是减缓我國煤油欠缺、低落煤油對外依存度的首要辦法。
新能源汽車不焚烧汽油和柴油，所利用的锂電池是國際公認的环保電池，节能结果十分较着。加上與传统汽車比拟，電動車在启動時没有污染，具备极好的环保機能。就效力而言，传统汽車的能源转化效力只有17％，電動車的效力是90％，即便斟酌燃煤發電的效力丧失，電動車的总效力也大于30％，约為传统汽車的二倍，节能结果十分较着。 新能源汽車有助于推動電動汽車的研發和财產化。我國新能源汽車成长的计谋施行"一步走"计谋，集中气力推動電動汽車的研發和财產化，以纯電動汽車為重要成长计谋，同時多条技能線路并存，重點冲破動力電池、機電關头零部件，加速充電举措措施扶植。十三五時代，我國启動了863規劃(港東團體履行董事杜矩杜老是863此中课题钻研组组长)、電動汽車重大专項規劃，并计劃了三纵三横場合排場，三纵是指燃料電車、夹杂動力電車、纯電動汽車動力。我國汽車整體大将采纳两重计谋，也是一種過渡计谋、转型计谋，将来五年甚至更长時候內，我國新能源汽車一方面将计劃現有車用节能體系成长新能源汽車，另外一方面将開辟新一代車用能源動力干净源動力汽車。 成长新能源是智能電網扶植的首要內容。智能電網可以或许為電網的辦理运行供给加倍過细、完备和周全的运行状况視图，且强化電力营業的钻研和優化。智能電網的成长扶植今朝已酿成全美白淡斑精華液,世界電力成长供给的首要趋向，且西方列國针對付智能電網已展開了诸多钻研，且已開展了試點事情。我國的國度電網企業根据我國當今社會經濟成长趋向與對能源資本的各類需求和散布特性，與本身状态連系斟酌提出了智能電網的扶植方针。
我國新能源汽車在曩昔二十年從无到有， 迎来了高速成长，按新能源汽車行業成长進程，咱们将 2000 年以来到今朝行業成长劃分為三個阶段：第一阶段2001 年-2008 年萌芽期：新能源汽車以树模推行項目為主；第二阶段2009 年-2016 年快速成持久： 補助政策刺激行業高速成长；2017 年-2020 年第三阶段"岑寂调解期"：骗補事務&後補助期間的行業出清。2020 年末後中國新能源汽車财務補助将彻底退出。
第一阶段， 2001 年-2008 年， 行業"萌芽期"： 2000 年，電動汽車被列入"863"規劃 12 個重大专項之一。從 2001 年起头，"863"項目共投入 20 亿元研發經费,形成為了以纯電動、油電夹杂動力、燃料電池三条技能線路為"三纵" ,以動力蓄電池、驱動機電、動力总成节制體系三種共性技能為"三横"的電動汽車研發款式。2004 年，在國度公布的《汽車财產成长政策》中明白提出了鼓動勉励成长节能环保型電動汽車與夹杂動力汽車技能。
2005 年，國度發改委将電動大客車列入《車辆出產企業及產物通知布告》，并出台了相干國度尺度。2007 年，國度發改委正式公布《新能源汽車出產准入辦理法则》，多款新能源汽車被核准量產。2008 年奥运會時代，北京推出了 500 辆新能源汽車，来回于鸟巢、水立方、奥运村之間。 2008 年 1-12 月新能源乘用車贩賣 899 辆，同比增加 117%，而同期商用車的新能源車共贩賣 1536 辆，同比下滑 17%。本阶段重要為行業的计谋计劃期， 行業准入政策的轨制扶植和汽車廠商新能源汽車出產天資的核准，出產出来的新能源汽車重要集中在大眾范畴的一些树模推行項目，大多以當局、企奇迹单元為主导，树模意义多過現實利用。
2009 年-2016 年，行業"快速成持久"： 受政策的促成新能源汽車销量快速增加。2009 年 1 月，工信部等四部委结合启動"十城千辆节能與新能源汽車树模推行利用工程"，在北京、上海、重庆、长春、大連、杭州、濟南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等 13 個都會举行私家采辦新能源汽車树模。重要內容為，經由過程供给财務補助，規劃用 3 年摆布的時候，每一年成长 10 個都會，每一個都會推出1000 辆新能源汽車展開树模运行，触及公交、出租、公事、市政、邮政等范畴。2010 年 5 月，《私家采辦新能源汽車試點财務補贴資金辦理暂行法子》推出，新能源汽車補助政策進入快速推行利用阶段。 新能源汽車被國務院肯定為七大计谋性新兴财產之一，重要成长標的目的肯定為插電式混動汽車和纯電動汽車。
2013 年， 财務部等部分于 9 月 13 日印發了《關于继续展開新能源汽車推行利用事情的通知》，劃定 2013 年~2015 年继续對消费者采辦新能源汽車赐與補助。對纯電動和插電式夹杂動力乘用車，每辆補助 3.5 万~6 万元；對纯電動和插電式夹杂動力客車，按車长分歧，每辆補助 25 万~50 万元；對纯電動专用車（重要為行業深度陈述8 / 50 请務必浏览正文以後的信息表露和法令声明邮政、物流、环卫等），按電池容量每千瓦時補助 2000 元，每辆補助不跨越 15 万元；對燃料電池乘用車和商用車，每辆别離補助 20 万元和 50 万元。中心结合處所的财務補助加码， 直接致使了 2014~2015 年我國新能源汽車的暴發式成长。 2010 年我國新能源汽車销量仅為 4884 辆， 2015 年我國新能源車產销量初次居世界第一， 2016 年销量一举冲破 50 万辆， 占汽車总销量的 1.81%，6 年完成為了百倍的增加。
2017 年-2020 年， 行業"岑寂调解期"： 骗補事務致使原電池巨擘出局，新能源汽車销量仍有增加， 跟着電動車技能逐步成熟和補助政策加快退坡,促使新能源車由"政策市"转向"市場市"。因為政策轨制存在缝隙，部門企業故意不良， 虚構新能源汽車出產贩賣营業，不法得到"補助"。 2016 年 9 月 8 日，财務部暴光了姑苏吉姆西客車制造有限公司等 5 家新能源汽車出產企業用意骗補國度财務補助超 10 亿元。 部門企業產物機能虚標，部門電池出產廠家的電池组数"缺斤少两"，個體車辆乃至缺失電池。為了避免骗補， 補助資金申報和下达加倍严酷，由预先拨付改成過後拨付。
2017 年 3 月，四部委结合签订了《關于展開 2016 年度新能源汽車補助資金清理事情的通知》，補助劃定非小我用户必需行驶 3 万千米以後才能领取補助（後改成2 万千米）。 出產企業需每一年初提交上年度贩賣相干信息，并由省级、地點地新能源汽車推行部分、四部委举行审核、查收，终极出具核對陈述，财務部再按照陈述拨付資金。自 2017 年起头， 補助政策起头退坡，并進一步提高纯電動乘用車续航里程、電池能量密度等門坎请求。
2018 年補助政策再次调解：将乘用車補助由三档调為五档； 新能源客車補助門坎大幅晋升，補助金额上限從 30 万降低至 18 万，度電補助基准降低约 30%；新能源专用車補助上限降低约 30%，度電補助基准降低约 40%。設置 2 月 12 日至 6 月 11 日為過渡期， 過渡時代上牌的新能源乘用車、新能源客車依照 2016 年補助政策尺度 0.7 倍補助，新能源貨車和专用車按 0.4 倍補助，燃料電池汽車補助尺度稳定。
2019 年 3 月 26 日，補助政策再次退坡： 续航里程分档區間由 5 档变成 2 档，250-400km 单車補助 1.8 万元， 400km 以上单車補助 2.5 万元，取缔 250km 如下補助； 插電混動車型（含增程式）单車補助從 2.2 中藥，万元降至 1 万元，退坡幅度55%。 新能源客車補助門坎大幅晋升，補助金额上限從 18 万降低至 9 万， 退坡幅度 50%。設置 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日為過渡期。過渡期時代，合适2018 年技能指標请求但不合适 2019 年请求的車辆，依照 2018 年補助尺度的 0.1行業深度陈述9 / 50 请務必浏览正文以後的信息表露和法令声明倍補助，合适 2019 年技能指標请求的贩賣上牌車辆按 2018 年對應尺度的 0.6 倍補助。
2019 年國度補助减半的同時，取缔了新能源汽車的處所補助（新能源公交車除外）。2020 年末後中國新能源汽車财務補助将彻底退出。
今朝市道市情上新能源汽車分為混動、纯電、燃料電池三大類。它们各有優错误谬误，此中燃料電池汽車绿色环保，但装备重體积大；纯電動汽車干净實惠，但能源弥補是硬伤；油電混動汽車将挥霍的能源转為電能，可谓今朝新能源汽車中最适用、最接地气的成員，不少人認為"混動"将是汽車技能将来几十年的成长趋向。
燃料電池汽車利用燃料電池發生氢气，氢气與大气中的氧气產生化學反响，發生電能驱動汽車行驶。燃料電池的反响會發生极端少许的二氧化碳和氮氧化物，這種化學反响產品除電能外，重要副產物是水，是以被称為绿色新能源汽車。現阶腰酸背痛吃什麼藥，段，燃料電池汽車的错误谬误在于装备重體积大。启動時候长并需提高體系耐震性：因為氢气的瓜葛，密封性请求至關高，相對于而言若產生变乱伤害性较大。
注：燃料電池是一種将存在于燃料與氧化剂中的化學能直接转化為電能的發電装配。燃料和氛围别離送進燃料電池，電就被奥妙地出產出来。它從外表上看有正负极和電解質等，像一個蓄電池，但本色上它不克不及"储電"而是一個"發電廠"。
纯電動汽車像手機充電同样，利用插電模式充電(利用外部電源，經由過程变压器和電缆對汽車電池充電的模式)。长處是電能干净實惠，電念头扭矩大、加快快、噪音低;错误谬误是能源弥補依靠硬件举措措施。(扭矩是使物體產生滚動的一種特别的力矩，在功率固定的前提下它與發念头转速成反比瓜葛，转速越快扭矩越小，它反應了汽車在必定范畴內的负载能力。)
举例而言，今朝世界上顶尖的纯電動汽車若是采纳平凡家庭電路充電，布满必要7小時以上;若利用造價高达10万美的专用充電桩，布满则需1-2個小時。依照這類汽車實测的满電状况250-300千米的巡航看，在都會里代步是可以的，每晚都能充電。中遠程的自駕遊就有點委曲了，一天只開300千米，晚上還要找處所充電，做不到传统燃油汽車的"日行千里"。更不成能開着它去新疆西藏罗布泊，由于沿途連汽油都不必定買获得，更不要说充電啦。
混動是指以燃油和電能配合作為動力的汽車，可谓今朝新能源汽車中最适用、最接地气的成員。不少人認為"混動"将是汽車技能将来几十年的成长趋向。油電混動汽車以電念头作為內燃機的辅助動力来配合驱動汽車。這項技能燃油經濟性高，機器機能更强劲。與同级此外汽車比拟，燃油用度更低。電念头因為其物理特征，在启動時發生的扭矩弘遠于內燃機，具有更强劲的起步和加快機能。
传统的內燃機汽車，能源有用操纵率是较低的。因為传统內燃機四冲程的設計布局，在80%以上的門路前提下，一辆平凡轿車仅操纵了燃油動力(焚烧所開释热能)的40%，在市區還會跌至25%。也就是说只有25%-40%開释出来的热能被转化為機器能做功，驱動車辆進步。油電混動技能，就是旨在把被挥霍的能量采集起来酿成電能，經由過程電念头提供應汽車作為第二動力。
新能源汽車财產即連结了传统汽車财產长链条的特性，又新增了電池、機電和電控等首要的财產环节。新能源汽車是汽車财產進级转型的首要標的目的，其必要的資本、出產方法、配套瓜葛和财產结構也在不竭的產生变革。
從财產链角度，新能源汽車触及了從矿產資本開辟、關头部件研發、整車研發制造及充换電桩、後辦事市場4個环节，今朝我國在财產链全环节均已具有至關范围的投入和產出。
新能源汽車财產链的上遊，是各種原質料的出產與加工。此中，以锂、钴、镍、石墨、稀土為代表的矿產資本占据首要职位地方，而中國的這種資本储量都占國際資本储量的前列。比方，稀土資本储量全世界第一，石墨占全世界33%以上。
财產链上遊代表企業有：金川團體、华友钴業、天齐锂業、金岭矿業。
新能源汽車财產链的中遊，也是全部新能源汽車财產链中最為繁杂的部門，即各類零部件的出產。新能源汽車焦點零部件包含：動力電池、驱動機電、電控體系，也就是咱们常说的"三電"，是新能源汽車區分于传统汽車的最焦點技能。
電池，與传统汽車的油箱感化雷同，是新能源汽車的能量来历。代表企業為宁德期間、欣旺达、比亚迪、德赛電池等。
驱動機電，是将電能转换為動能的關头部件，包含：機電、传念头構、逆变器。代表企業為：万向團體、上汽團體、一汽團體、春風汽車。
電控體系，是全部汽車的"操控體系"，包含整車节制體系、機電节制體系和電池辦理體系（BMS）。代表企業為：海纳川、瑞立團體、亚太電機、启明信息等。各電池廠家也在研發電池辦理體系上投入庞大。
除焦點零部件外，新能源汽車還必要大量传统汽車的零部件，包含转向體系、制動體系、行驶體系、車身件及內饰、智能交互體系等等。代表企業為：中信戴卡、敏實團體、五菱工業、中鼎團體。
新能源汽車财產链的下流，重要指汽車整車装置和後市場辦事。汽車整車装置，是指把經查验及格的数以百计、数以千计的各類零部件，依照技能请求组装成電動汽車。代表企業為包括传统車企和异军崛起的一批专注新能源車出產的的企業，如：比亚迪、上汽團體、北汽團體、廣汽團體。後市場辦事包含：充電桩/站等充電举措措施、换電举措措施、汽車维修调養、電池收受接管、汽車租赁、汽車金融等等。代表企業為：國電南瑞、國電南自、動力源、思源電气。
2019-2020Q1 财產谋劃焦點要點以下：一、财產链利润延续向中遊转移，红利能力分解，中遊部門环节相對于不乱；二、财產链周转能力略有下滑，谋劃周期晋升；三、 電池环节資金占用能力延续加强，行業資金储蓄丰裕。
從各份子板块看：营收增速前五為：2019 年营收增速排在前五的為電池、负极、充電桩、锂電装备、電极電控；業務利润增速為正的三個子板块為：2019 年仅電池、機電電控、充電桩實現利润正增加；
毛利率前五的别離為：锂電装备>隔阂>其他零部件>機電電控>负极；
归母净利率前五的别離為：隔阂>其他零部件>负极>電池>锂電装备。
隔阂环节具有较强的技能壁垒，重資產，行業马太效應较强，红利能力最强。
從营运能力看：需求下滑，業務周期增长。
從資金角度看：龙头企業上下流資金占用能力较强，且陆续規劃非公然刊行股票，資金储蓄丰裕助力扩產。
2018年全世界新能源汽車市場成长势头杰出，從市場份额来看显現三分全國的場面地步。 按照 EV-sales 的数据2018年全世界新能源汽車累计销量 200.1 万辆，同比增加 69%。 從去牙漬產品,市場份额来看，显現三分全國的場面地步， 中國、欧洲和美國别離盘踞 55%、 19%和 17%的市場份额，三者市場份额合计為 91%。
据统计，2019年，全世界主竹北抽化糞池,传播统車企的新能源汽車浸透率均匀已靠近2%，比拟2017年晋升1個百分點。為了到达各整車企業新能源汽車计谋，即2025年新能源汽車均匀浸透率到达10%-15%摆布，比年来，海外主流車企如戴姆勒、公共、等纷繁起头在電動化標的目的下開展计谋结構和投入。将来全世界主流車企在新能源汽車范畴的發力将成為新能源汽車财產成长的首要驱動身分之一。
数据显示，全世界新能源乘用車销量由2015年的41.9万辆增加至2018年的184.1万辆，年均复合增加率為64%。全世界新能源汽車浸透率到达2.1%，累计销量已冲破550万辆。按照数据，2019年全世界新能源乘用車销量為221万辆，浸透率上升至2.5%。跟着全世界列國政策驱動、行業技能前進、配套举措措施改良和市場承認度提高，新能源将延续連结杰出的成长态势。估计到2025年，全世界新能源乘用車销量将到达1150万辆，相较于2019年年均复合增加率為32%。
從都會推行环境来看，以2019年12月的数据来看，新能源乘用車销量至多的都會為上海，累计销量达8421辆，此中纯電動車型占比為48.4%，插電混動車型占比為51.6%。北京與上海销量差距不大，客岁累计销量為8271辆，但分歧的是，北京的纯電動車型占比到达92.5%，插電混動車型占比7.5%。
2019年12月新能源乘用車销量排名前十都會挨次為上海、北京、杭州、深圳、郑州、柳州、廣州、天津、武汉、南京，合计销量占比為51.9%。此中，上海、北京、杭州、深圳、廣州和天津為限牌都會。别的，郑州、武汉和南京因出租車和網约車的投放，以单元用户销量占多数。
综上所述，從需求端看，中國新能源汽車行業具备五方面特性：1）分場景：乘用車為主、商用車為辅。2019年上半年乘用車销量占比跨越九成。2）分技能：纯電動為主、插電混動為辅。2019上半年纯電動汽車销量占比近八成。3）分地域：乘用車销量重要集中在一二線、限牌都會，正逐步往二三線、非限牌都會浸透。2019上半年我國非限牌地域新能源乘用車销量占比52.1%，自2017年起持续两年多跨越限牌地域销量。4）分级别：A00级車占比降低，A级車占比上升。2019上半年A级車市占率达52.7%，已代替A00成為EV乘用車市場主力。5）分终端：私家消费者已成我國新能源汽車范畴采辦主力。2018年我國私家范畴新能源汽車贩賣55.5万辆，占比53.9%，持续两年占比過半。
從供應端看，新能源乘用車出產企業依照布景可分為三大阵营：传统自立品牌、造車新权势、外資品牌。1）造車新权势：今朝造車新权势仍處于量產早期，仅蔚来、小鹏、威马、抱负等少数几家企業實現量產交付，不外销量都均未跨越2万辆。2）外資品牌：受此前股比限定與補助影响，外資新能源車企發力较晚，當前重要以合股情势進入本土市場，如公共與江淮、宝马與长城、奔跑與比亚迪等。3）传统自立品牌：今朝海內新能源乘用車市場還是传统車企主导。按照中機中間及格证数据统计，2019H1海內新能源乘用車市場销量前十名皆為传统汽車品牌，排名從高到低挨次是比亚迪、上汽、北汽、吉祥、长安、江淮、长城、奇瑞、廣汽、华晨。
外資/合股品牌的基数盘子正在逐步变大。在海內新能源乘用車市場，面临外資和合股品牌的攻城拔寨，中國自立品牌近几年打下来的山河，正在一點點沦亡。從销量和增速上来看，中國自立品牌新能源乘用車201八、201九、2020年（1-4月）的销量别離為97.9万辆、92.8万辆、12.5万辆，對應的同比增速别離為75.16%、-6.50%、-59.78%；而外資/合股品牌近三年的同期销量则别離為5.4万辆、13.1万辆、5.9万辆，對應的同比增速则别離為846.79%、143.75%、89.34%。
2020年1-4月，泰西系突起，吃掉中國品牌新能源海內市場近两成分额。中國汽車工業协會数据显示，本年前4個月，中國自立品牌在纯電動乘用車市場的份额由此前两年的高达95%以上，在特斯拉的强势入侵，和公共、沃尔沃、宝马等欧系車企的延续發力下，中邦本土纯電動乘用車份额占比锐减至79.28%，积年来初次跌破90%，且降低幅度之大使人扼腕。
而在插電式夹杂動力范畴更是自客岁起便节节溃退，先發上風正在削弱。美系品牌在新能源汽車市場的份额则由以前的不足1%暴涨至16.14%，暴力掠取了中國自立品牌的一部門市場。数据显示，2019年中國自立品牌在插電混動市場的占据率已降至54.32%，而本年前4個月初次跌破了50%，為49.13%。也就是说，中國插電混動市場的半壁河山都落到了合股品牌手里，而這內里仅欧系品牌一個系别就盘踞了35%以上的份额。
從2019年全世界各品牌電動車销量来看，销量盘踞全世界第一，整年销量為36.78万辆。特斯拉在打造Model S及厥後推出的Model 持久藥，x、Model 3等車型履历時可以發明，精华的地方重要表示在如下几個方面：起首是對焦點技能的极端专注。作為動力来历，電池一贯是電動汽車的焦點。所有企業若想提高電動車的续航里程，只能經由過程安装更多的電池或提高電池能量密度来實現。但是過量電池又會增长車身重量，增大電池辦理的難度。若何弃取均衡是磨练新能源汽車公司的最大挑战，也是新能源汽車范畴的焦點技能之一。
特斯拉對電池技能赐與了最高存眷。按照华金证券的陈述，特斯拉在電池方面的技能上風體如今三個方面：圆柱形電池、领先的BMS 技能與渐渐削减對钴的利用。圆柱形電池的平安性、一致性更好，单體能量密度更高；BMS 技能可及時监控電池的利用状况，供给平安保障;踊跃削减锂電池中钴的利用，可削减對稀缺資本依靠。究竟上，恰是依靠领先的電池技能使得特斯拉汽車具备了高于同侪的续航能力，也使特斯拉在與敌手的竞争中盘踞领先上風。 其次是對供给链的辦理與把握。新能源汽車的配件繁复，任何一家車企業都不成能全数本身開辟。特斯拉彷佛加倍长于與供给商打交道。有陈述称，特斯拉Model3車型有多达16個大件被體系外包，采購付出BOM(物料清单)达47%。在营業外包模式下，特斯拉铺開大量部件設計和出產的自立权，包含汽車座椅和传统零部件，却又偏重于部門焦點零部件的設計。究竟证實，营業外包使特斯拉有更多精神開辟本身電池、智能化體系等，使得供给链中外包商和特斯拉公司都得到收益。 第三是對根本举措措施、配套情况的器重。電動汽車對充電根本举措措施的依靠有目共睹。"充電桩直接影响新能源汽車消费者的利用體验。只有充實的根本举措措施才能使消费者安心采辦。"意法半导體亚太區功率分立和摹拟產物器件部區域市場和利用副总裁沐杰励说。早在2018年特斯拉的超等充電收集就已笼盖了99%的美國生齿，至關于每241千米就有一個充電站。2019年12月，特斯拉中國首坐第三代超等充電桩落户上海金桥。一辆长续航版本的Model 3，根基上充電10分钟摆布，車辆電量可达45%，续航能增长200多千米。 总之，马斯克在打造新能源汽車财產體系的進程中，依靠巨大的供给商系统，紧紧掌控着供给链的主导权，經由過程范围效應不竭低落本錢，告竣技能立异、工程制造、用户體验和终端本錢間的均衡，也成绩了當前的特斯拉汽車。從特斯拉的樂成咱们可以得出影响新能源汽車范畴财產成长力的身分，主如果根本配件、根本举措措施和延续研發力三方面，并基于此對現有市場上的竞争敌手举行评估打分，评估的成果以下所示：
政策驱動，作為我國计谋性新兴财產之一，當局高度器重新能源汽車财產成长，前後出台了全方位的鼓励政策，從研發环节的基金補贴、出產环节的雙积分，到消费环节的财務補助、税收减免、再到利用环节的不限牌不限購，运营侧的充電優惠等，几近笼盖了新能源汽車全部生命周期。今朝行業政策重要包含三方面导向：1）補助加快退坡，2020年後彻底退出，補購買转向補运营與根本举措措施。2）提高能耗请求，以雙积分政策為焦點構建行業成长长效機制。3）铺開外資股比限定，扩展整車與動力電池行業對外開放，鼓動勉励高質量竞争。
技能驱動，比年来我國新能源汽車技能程度获得较猛進步。1）整車：续航里程增长、電耗低落。2017年第1批推行目次纯電動乘用車型均匀续航里程仅202.0km，到2019年第7批推行目次時增长到361.9km，两年半時候续航里程晋升71%。2）電池：能量密度晋升，處于全世界第一阵营。纯電動乘用車配套動力電池體系能量密度均匀值從2017年第1批工信部推行目次的100.1wh/kg爬升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比晋升50.5%。3）機電：根基實現國產替换。2018年我國驱動機電自立配套比例到达95%以上，新能源公交、纯電動卡車、纯電動物流車等范畴全数實現國產化。4）電控：部門焦點零部件获得國產冲破，但對外依存度仍高。新能源汽車電控體系中整車节制器和電池辦理體系（BMS）相對于成熟，機電节制器相對于後進，焦點零部件IGBT 90%以上仍依靠入口。5）智能網联：获得必定希望，但部門范畴技能较為亏弱。毫米波雷达、激光雷达、数据平台计较芯片等范畴仍依靠外洋芯片。
根本举措措施（電桩）驱動，我國充電桩保有量從2014年的3.3万個快速增加到2018年的77.7万個，4年复合增加率220%，對應車桩比從2014年的6.7：1低落到2018年末的3.4:1。但今朝行業仍存在充電桩结構分歧理、供需错配、充電桩不互通同享、总體操纵率偏低、泊車難充電時候长等问题。
政策变革危害：新能源汽車仍處于初期成长發展時代，政策會對行業成长發生较大的影响，若羁系部分公布相干政策，可能會打击行業成长，好比2019 年國度補助减半的同時，取缔了新能源汽車的處所補助（新能源公交車除外），2020 年末後中國新能源汽車财務補助将彻底退出，企業若何應答政策变革，调解计谋计谋，是企業接下来急需面對的问题。
技能危害：技能更新换代强。技能前進是新能源汽車行業成长的驱動力之一，新產物的财產化可能會對上一代產物發生打击，進而替换原有技能線路。
市場竞争加重危害：新能源汽車行業具有很大的成长空間，有大量的企業介入竞争，行業產能可能在短期內跨越需求，從而呈現產能多余的危害。
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