从蔚来到电动汽车新势力的深度思考(上)

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蔚来无疑是海内造车新权势中冲的最快，也最具争议的一个。跟着上半年销量新高、安徽入股、巨额授信等好动静接连传来，股价也从年头不到4美元涨至近期最高16.44美元，蔚来是不是已地狱跨入天国？

本陈述（分为上中下三篇）就蔚来为切进口，表达@咱%rqc55%们对将%9j1xH%来@电动车市场的一些深度思虑。

正文

直至本日，电动车的好坏势和远景的辩论照旧在举行。否决者的核心集中在电动车的环保属性、本钱、便当性，和产物靠得住性几个方面，而电动车的支撑者也常常将眼光投在对这些议题的辩论中。究竟是，两边都只看到了电动车或说新能源汽车的概况，而且纠结于此，而忘了探访产物或技能的本色。那末甚么是电动车本色性的上风，或说甚么是咱们看好电动车市场的本色来由？

咱们的谜底是简略性（simplicity）。最直观的表示是，电动化或由机电驱动的汽车，极大的简化了汽车这一体系的机器繁杂度。内燃机车的焦点动力组件——发念头和变速箱——具有极为繁杂的机器布局，而且在寻求高效力的进程中，不竭增长本身的繁杂度，这明显与奥卡姆剃刀原则相左。电动汽车则从形态上精简了汽车动力体系的繁杂性，让能量的转化更加直接和高效，电动车的零件数目可以低至燃油车的1/10。最少，电动汽车可以将繁杂的能量转化进程外化（Externalization）。

更焦点的在于汽车的电子电气架构（EEA）的精简化。为甚么电子电气架构（EEA）的精简化若何首要？

为了答复这个问题，咱们必要再次请教亚里士多德——第一性原则思虑First principle thinking。

“每一个体系中存在一个最根基的命题，它不克不及被违反或删除”

@咱%rqc55%们除口臭茶包,对将%9j1xH%来@汽车形态的畅想牢牢环抱一个焦点——主动驾驶。为了到达抱负中的L5级别主动驾驶，咱们必要最少完成两件事：1）汽车智能化（算力和传感），2）物联网（云端化）。而这两件事都请求咱们对现有的主流汽车EEA举行体系性的鼎新，而非渐进式的改良。

在1930年月以前，汽车里是没有任何电子零件的，直到车载收音机的呈现。最后，汽车内部的电子元器件略来越多，除交互真个文娱体系外，还包含动力体系节制、刹车体系、转向体系、行驶辅助体系等等。大量的电子原件象征着大量的ECU（电子节制单位）。现代灵活车上搭载的ECU至多可达80个，而其嵌入式体系变得愈来愈繁杂，对ODM厂商的制造和办理都带来了挑战。因为汽车电子体系的繁杂度是渐渐累进的，造成全部电子电器构架疏松，各单位、模块由线束链接，即散布式构架。散布式架构的硬件和布线盘踞了大量有用空间，重量的增长使得油耗增长、整车架构愈来愈繁杂使得研举事度增大。同时，架构的繁杂性使得CAN总线不胜重负，低落靠得住性。在散布式架构中，若想添加一些繁杂功效，牵涉到多个软硬件体系，就必要在原本的体系中，再嵌入一套体系，使得本来就很是繁杂的电子电气架构设计加倍坚苦。可以说，今朝汽车中常见的散布式构架已靠近其构架极限，面临将来的无人驾驶、车联网等需求将力有未逮。

在较为别致的跨域电子电器架构（Cross/Domian Centralized E/E Architecture）中，必定域内的ECU的信息会由DCU预处置后经由过程网关举行互换，并交送车载电脑处置。跨域架构把属于一个范围的信息整合，从而实现必要多个ECU共同的功效，而且因为信息传输用以太网作为骨干道，以是可以或许较多传感器信息，以实现ADAS辅助驾驶所需的数据收集等智能功效。

而全车辆集中架构比拟于集中域（跨域）架构，进一步集中化整合化，经由过程一组高机能车载电脑作为焦点大脑，同一处置所有信息，可以极大提高信息处置速率，和低落功耗，节省空间和重量。

咱们还必要解答另外一个问题——为甚么电子电气架构的鼎新或进化必需由电动车完成？

诚然，如前文所述，动力情势的扭转只是概况征象，燃油车也能够对EEA举行进化式进级。但是，这只是理论可能性，在贸易实践中，现有燃油整车厂在电子电气架构的转型中面对浩繁坚苦。起首，这些范畴对付传统车企而言几近都是目生范畴，有庞大的进修本钱。集中式架构象征着大量的软件开辟、半导体设计等事情。在本年年头日经社对特斯拉Model 3的拆解及报导中指出特斯拉的电气架构领先丰田和公共最少6年，此中一位来自日本大型整车厂的工程师直言“We cannot do it”。

其次，因为新架构的软件研发所采纳的事情模式与曩昔OEM厂截然分歧，本色上是半导体和软件互联网企业的模式从而必要对内部事情流程、组织架构等做一系列鼎新以顺应。公共汽车前CEO迪斯于本年6月离任（留任公共团体CEO），其离任据传被认为在电动化推动方面过于激进，震动大量内部长处。而在此以前，迪斯还公然暗示过：我很恋慕马斯克和他的电动车草创公司。

更首要的是，对付传统厂商来讲既有的平台、产物和技能，出格是电子电器构架高度依靠Tier-1供给商（如博世），若是采纳集中式构架，则必要自研如行车电脑、传感器、操作体系、利用步伐，这几近将重构其供给链系统，冲破供给链长处。对付散布式架谈判集中域（跨域）架构，经由过程各个层级的供给商运作，终极被车企所操纵的电子零配件是由Tier-1供给商直接供给制品。但这些分歧的零部件，其软硬件体系节制在Tier-1供给商手中，也就是车企并无把握权，象征着不管是多个体系交融（比方主动驾驶）仍是后期进级改动，都必要车企与一家或多家供给商协同互助才能实现，本钱高且效力低。

Figure 2 博世的电子电器架构成长路径图。

概况上，电动车作为产物只是扭转了能量供应方法，但对付贸易实体（车厂）来讲，电动车带来的是贸易范式的转移（paradigm shift）。对付没有汗青负担的草创车企，没有履历反而在必定水平上是一种莫大的上风，这象征着新范式的创建，和对旧范式的革命。在新范式下，整车厂再也不仅仅是OEM，而可以垂直整合财产链，相较于旧模式，直接绕过Tier-1供给商，直接向半导体代工场拜托代工。比方在特斯拉的电子电气化架构中，即使不少根本电子元器件是第三方出产，全部电路集成也是代工制造，可是因为硬件设计和软件研发都在特斯拉本身手中把握，以是你会发明几近所有首要的零部件上面的Logo都是Tesla。 而这才是咱们看好电动车，或正确说电动车企业的根来源根基因。

至此咱们可以说，与其说是看好电动汽车行业（产物），不如说是看幸亏主动驾驶大布景下的行业范式转移所带给新兴汽车制造企业的重大机会。同时，因为汽车这一产物具备的多样性和个性化特性，使得终端市场集中度其实不高，这请求咱们踊跃摸索更多具备潜力的新型汽车企业。

择要

咱们认为汽车的将来根基形态必定是主动驾驶，这是由汽车的第一性原则——输送人的交通东西——所推导的必定成果；主动驾驶象征着现有汽车电子电气架构必要体系性鼎新，向中心化和云端化进化；这类演进进程将带来重大的范式转移机会，传统厂商对软件、半导体的目生将基于新兴企业机会，同时“软件界说汽车”将对财产链长处举行重构，整车厂将穿过传统Tier-1供给商深度节制将来汽车的软硬件，强化垂直整合；电动化只是这类深入的范式转移的副产物，是新兴车企差别化竞争的手腕；蔚来是海内造车新权势中的典范代表，同时也是最具争议的一家；蔚来的产物计谋与特斯拉高度类似，从高向低，可是详细产物气概定位的不同致使了产物BOM畸高，毛利率至今为负；互联网化营销计谋致使营运本钱极高，咱们已看到蔚来近来在本钱减少方面做的尽力和必定的成效，但间隔盈亏均衡这一方针另有至关间隔；上半年贩卖有显著前进，出格是ES6的销量，可是ES8生命周期太短的问题是不是会在ES6再次产生没法果断，由于这其实不取决ES6自己，而取决于市场上竞品产物了；新平台NP2今朝信息少少，基于该平台的ET7项目已被冷藏，后续产物迭代问题使人担心；资金环境照旧严重，固然4月份获得安徽70亿元投资，和六家银行百亿授信，但因为严苛的对赌条目、配合注资协定、专款专用限定等缘由，对现金流改良帮忙不大，蔚来照旧必要数笔大范围的股权融资；对用户“无所不至”的办事并使产物非超过边界，从初期采用者走向公共市场的通行证，但本钱倒是庞大的。

公司进程

蔚出处李斌创建于2014年11月，其开创团队包含李斌、秦力洪、郑显聪等人。李斌结业于北京大学社会学系，辅修法令及计较机。1996年头李斌开办北京南极科技成长有限公司，谋划域名注册营业；1997年短暂参加老学长李国庆的北京科文书业信息技能有限公司（铛铛网前身）；2000年5月与河北汽车团体（大股东）配合创建易车办事网并担当首席履行官，谋划汽车调养救济等办事，易车于2010年上市纽交所。开创人兼董事长李斌被誉为海内“出行教父”，具有丰硕的人脉和庞大的号令力。2014年起头，李斌以易车网为依靠，出资4亿美元密集投向33家互联网汽车办事公司，包括了汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、挪动出行办事和汽车周边办事等与出行相干的范畴和行业。丰硕的创业及投资履历帮忙李斌堆集了一个壮大的朋侪圈，使其在汽车及互联网范畴和本钱市场中具有庞大的号令力。

蔚来汽车总裁兼法人秦力洪1999年结业于北京大学国际瓜葛学院，获得法令硕士学位。2001年结业于哈佛大学；2001年至2003年担当广州宝洁有限公司市场推行部品牌副司理；2003年参加罗兰贝格计谋咨询公司任高档参谋及项目司理。于2005年参加安徽奇瑞汽车贩卖有限公司任副总司理。2008年至2014年，担当中国房地产开辟投资领军企业龙湖地产有限公司首席营销官和履行董事。

蔚来驱动科技董事长郑显聪曾任职：1981年—1985年 台湾福特六和公司（产物开辟设计工程师）1985年—1986年 北美福特公司（联邦平安律例划师） ；1988年—1989年 澳洲福特公司 （高档产物规划师）；1993年—1995年 台湾福特六和公司 （采购司理）；1992年—1993年 台湾福特六和公司 （采购规划阐发司理）；1992年—1992年 台湾福特六和公司 （总产物企划司理）；1989年—1992年 台湾福特六和公司 （中型大型汽车汽车企划司理）；1996年—1997年 英国福特公司 （采购接洽司理）；1997年—2006年 福特中国 （大中国区采购副总裁）；2010年，被录用为广汽菲亚特汽车有限公司总司理。

蔚来的产物路径严酷参考了特斯拉的计谋，产物线从高端起步，渐渐向低端推动。2015年3月蔚来车队初次加入国际汽联电动方程式锦标赛，2016年公布EP9电动跑车，2017年公布中高端SUV车型ES8，2018年公布中端SUV车型ES6。

电动车市场持久预测

如咱们在以前的陈述中（宁德期间深度陈述）展示的，全世界电动车的成长在曩昔近两年时候里遭受了重大波折，出格是在中国市场。咱们将中国市场的波折归因于三个方面：1）@补%妹妹sW3%助@退坡致使的电动车性价比问题；2）宏观身分包含中国经济增速下滑致使的总需求萎缩和货泉政策偏紧带对金融属性消费品的打击；3）新冠疫情对一季度贩卖的打击。

固然遭受波折，但咱们照旧看好新能源汽车的持久成长。这类乐观的本色并不是是有不少人认为的、由政策或环保主义鞭策的——固然在今朝这些身分占很首要的职位地方——而是由产物或技能的内涵本色所决议的。遵守奥卡姆剃刀原则，在新能源汽车上，这表现为电气化带来的更加精简的机器布局，和更强的可拓展性（scalability）。一如亚里士多德所说的：

“天然界选择最短的门路。”

市场展望

咱们认为，至2040年电动乘用车年贩卖量占总体总体乘用车贩卖的58%摆布，电动乘用车占总体汽车保有量的31%以上。必要注重的是，因为全世界生齿老龄化危机，其所带来的总需求降低会致使乘用车销量在2035年摆布见顶，使全世界汽车消费进入萎缩周期。可是，这其实不会拦截汽车市场内部的重要布局调解，即电动化。

此中，欧洲市场的乘用车贩卖峰值估计将呈现在2031年摆布，美国市场在2030年摆布，而中国市场的峰值则呈现在2035年摆布。

在短时间内，电动车的普及的焦点身分是现实具有本钱（cost of ownership），而因为电动车和内燃机车最大的区分在于动力总成，因此电动车的动力总成（电池和机电）的代价就决议了电动车的普及希望。从2010年到2019年，锂离子电池组均匀代价降低87％至156美元 /千瓦时。到2024年，电池组的体积加权均匀代价应降至100美元/千瓦时如下，到2030年将降至61美元/千瓦时。这些不竭降低的电池代价使电动汽车可以在没有@补%妹妹sW3%助@的环境下，与同类内燃汽车到达前期代价平价。到2020年月中期，电动汽车和内燃汽车之间的代价均等在大大都细分市场中均会实现，但地舆位置之间差别很大。第一个细分市场（欧洲的大型汽车）到2022年超过，而印度的小型汽车要到2030年以后才能到达等同代价。

在中国市场，新能源汽车已持续两年销量跨越100万台/年（2017年—2018年），市场穿透率到达5%。2019年，中心当局将电动汽车@补%妹妹sW3%助@削减了50％以上，这是自2016年起头渐渐减少@补%妹妹sW3%助@以来的最大降幅。是以，跟着需求的拉动，电动汽车销量在2019年第二季度增加了44％。但是，都会放宽对ICE采办的限定，和较早施行更严酷的中国6排放尺度，已提振了对ICE汽车的需求，从而侵害了电动汽车的贩卖。连系@补%妹妹sW3%助@减少的负面影响，自2019年7月以来每个月贩卖额一向在降低，为2020年的远景增长了不肯定性。

虽然Covid-19致使短时间增加放缓，但中国仍将继续引领全世界电动汽车市场。短时间内，大部门增加是由中心和市政当局的搀扶政策鞭策的，比方扩展的采办鼓励办法，燃油效力律例，新能源汽车的强迫性划定和对ICE车辆的都会限定。咱们察看到很多汽车制造商许诺的增长和对充电根本举措措施的大量投资将在将来10年加快对公共市场的穿透，巩固中国的带领职位地方。估计中国乘用电动车的普及率将在2025年到达20％的销量，在2030年到达47％的销量和在2040年的71％ 。此外，中国生齿的老龄化趋向使得中国市场也没法防止乘用车贩卖峰值的到来。

近期市场察看

因为中国的疫情早于全世界，且因为总体上的防控适当，二季度后经济苏醒较着好过全世界其他国度。而乘用车的贩卖，也规复到了客岁年头的程度。与总体乘用车销量比拟（下图），蔚来在3—5月的贩卖反弹速率惊人，此外按照盖世汽车的数据，6月更是到达了3740台交付。

在现售车型中，ES6的销量延续晋升，但整体没有呈现暴涨趋向（除去疫情影响后）。ES8的贩卖在上市后因为各类车辆问题，出格是自燃事务影响，激烈滑坡，乃至本年2月贩卖量为零。然后，在蔚来推出中期改款ES8后，其销量反弹敏捷，至5月回升至914辆。

本年上半年蔚来的销量数据比拟其2019年，成就斐然。但是，在比拟各品牌间SUV车型的贩卖反弹程度（出格是一线品牌）后，咱们对蔚来的成就的见解变得更加理性。下图比拟了公共、丰田、宝马、奔跑的SUV车型销量数据，可以看到除公共外其他各家厂商都克复了去年代贩卖高点。这与咱们对市场近期的特性的察看符合——奢华品牌、奢华车型贩卖反弹较快，反响受疫情影响下，该类车型采办者群表现金流较经济型车型采办者群体更加康健。

即即是比拟国产造车新权势，这一征象也一样存在，下图比拟哪吒汽车SUV、比亚迪SUV与蔚来的SUV车型销量。此中，固然哪吒汽车的总体销量较少，但只做自我纵向比拟，二者二季度贩卖反弹速率类似。而比亚迪则与哪吒相反，其绝对销量多于蔚来，且季度变革更小，但疫情后反弹逊于蔚来。

综上，咱们的结论为：1）蔚来的贩卖纵向比拟趋向杰出，出格在疫情后的贩卖反弹敏捷，二季度创出季度销量新高；2）蔚来的成就，不管与传统车厂的燃油车做比拟，或与海内新能源竞争敌手同类型车型贩卖，都没有较着上风，处于中上程度。

市场竞争

2019年全世界插电电动车（PEV）品牌市场占据率，特斯拉排名第一，比亚迪排名第二，北汽第三。2019年，特斯拉完成36.7至36.8万辆电动车销量，特斯拉的销量转化为16％至17％的市场份额。中国制造商比亚迪，北汽和上汽紧随厥后。插电式电动汽车有两种类型：电池电动汽车（BEV）和插电式夹杂动力汽车（PHEV）。二者均包括可自举动车辆供电的充电插座和可充电电池。可是，PHEV还包含传统的内燃发念头，若是电池电量不足，该内燃发念头将启动。是以，BEV是独一的零排放车辆。上汽团体和宝马等制造商同时出产电池电动汽车和插电式夹杂动力汽车，但特斯拉专门制造全电动汽车。这家美国公司于2008年推出了首款电池驱动的汽车Roadster。在2019年，特斯拉的车型声势包含Model S，Model X和Model 3车辆。

整车厂新能源汽车敞口指数（EV exposure index）

在传统整车厂中，EV敞口指数（由BNEF计较）前6名，全数来自中国，别离是比亚迪、奇瑞、北汽、江铃、长安、吉祥。经由过程下面图表可以看出，传统大厂如公共、丰田、福特、通用等，排名都比力靠后。固然，必要提示的是，固然这一评分体系包含了将来EV车型占比的权重，但如丰田和公共，已在新能源范畴有了至关的技能沉淀。

传统车厂计划

曩昔几年中，传统国际大厂的电动化过程显得较为迟钝，在路径选择上也偏向于按部就班——混动、插电混动、纯电动，且依靠现有内燃机平台改装电动化。但是这一环境可能在将来数年内产生重大扭转，按照各家车厂表露的时候表，在此后两年内几近重要的汽车厂/团体将公布各自的电动车平台，对新兴的纯电动企业提出挑战。

Table 2 传统车厂电动平台时候表

电动车企业产物线计划

海内造车新权势款式

海内如今尚存的造车新权势厂家包含蔚来、威马、抱负、小鹏、哪吒、零跑等。此中，蔚来、抱负、小鹏三家开创人或开创团队皆为互联网布景，从而在产物调性上也方向互联网思惟。蔚来的开创人李斌系易车网，抱负开创人李想系汽车之家开创人，小鹏汽车开创人系UC优视结合开创人。而其他几家中，威马汽车开创人沈晖是原吉祥汽车副总裁，哪吒汽车开创人张勇是原北汽新能源副总司理，零跑则由大华股分创建。

小鹏汽车也建立于2014年，主打为生而互联的年青人造互联网电动车的标语。2016年，小鹏推出了首款Beta版车型，它以无人驾驶模式开上舞台的情势颤动了汽车圈。随后，2017年9月29日，海马汽车在通知布告中称全资子公司郑州海马汽车有限公司与小鹏汽车正式签订了互助框架协定，两边将互助展开产物研发、出产、贩卖小鹏汽车。2018年4月，北京车展前，由海马代工出产的小鹏首款车型——G3举行了海内首发。

零跑汽车创建于2015年，由大华股分及其开创人投资创建。2019年1月零跑旗下首款量产车型S01上市，与威马、蔚来等新造车企业的首款量产车定位SUV分歧，零跑汽车的首款量产车型选择小众的双门coupe车型。在S01上市之时，零跑汽车颁布了其代工互助方为长江汽车。

抱负（车和家）是自始至终规划自立制造的汽车公司。2018年12月17日，力帆股分通知布告称，力帆团体拟作价6.5亿元将持有的重庆力帆汽车有限公司100%股权让渡给重庆新帆机器装备有限公司，而重庆新帆机器装备有限公司确为北京车和家书息技能有限公司。2018年12月29日完成股东工商变动，并于2019年1月17日举行名称变动，重庆力帆汽车有限公司改名为重庆抱负智造汽车有限公司。至此力帆实业所有具有的天资已乐成转移至车和家手中。

按照天眼查的工商变动信息，天资的变动并未竣事。2019年12月26日重庆抱负智造汽车有限公司的股东从重庆新帆机器装备有限公司变动为重庆力帆控股有限公司，法定代表人由沈亚楠变动为温志泓（沈亚楠系江苏车和家汽车有限公司法人，温志泓系重庆力帆新能源汽车有限公司法人）。2020年3月18日公司股东从重庆力帆控股变动为重庆满旺机器配件贩卖有限公司。

在力帆汽车有限公司聚左旋乳酸,频频的实控人变动之前，早在2018年8月，江苏省生态情况厅曾公布通知布告称，受政策身分影响，车和家2016年计划的年产15万辆电动车项目终止。由重庆力帆汽车投资18.18亿元，在常州扶植年产10万辆增程式纯电动SUV，该项目租用车和家位于常州的厂房、综合研发楼、办公楼等修建和公用辅助配套装备。

同时咱们盘问了工信部2019年第五批新能源车举荐目次，以重庆抱负智造汽车有限公司出产的申报的品牌中，除抱负智动牌之外另有力帆牌的产物。因为重庆力帆汽车实控人的频频变更，和力帆租用车和家常州厂房的究竟。咱们从现有的资猜中很难果断车和家是不是真实得到新能源汽车出产天资。在出产模式归类上咱们仍是将车和家归类为力帆代工出产的模式。

因为威马汽车在进入新能源汽车行业之初，出产天资审批迟迟未能得到经由过程。威马汽车经由过程全资收购大连黄海汽车有限公司的方法，得到SUV和MPV产物的出产天资（除小轿车）。威马收购大连黄海耗费11.8亿元，并在浙江温州投资67亿元制作C2M工业4.0数字工场。威马汽车的EX5于2018年9月乐成上市交付。

哪吒（合众汽车）是在新能源双天资公布初期，就得到制造天资的造车新权势之一。得到天资后，合众汽车在浙江桐乡投资11.56亿元新建了年产5万辆的出产基地，其首款新能源汽车哪吒N01于2018年11月正式上市。

回看四年前，千亿资金涌入新能源汽车行业。据不彻底统计，彼时约有400余家新能源汽车公司。行业中关于造车新权势“九死一辈子”的悲壮论调，已成为究竟。一场大张旗鼓的造车活动，如同烟花演出一般，开初炫彩精明，最后却泯没无声。现在造车新权势从品牌销量来看梯队条理已较为较着。按照GGII的数据统计，2020年1—5月全世界新能源乘用车销量前20的表单，进入名单的造车新权势唯一两家，别离是蔚来、车和家。

今朝的贩卖环境，作为第一梯队的蔚来与车和家另有与传统主机厂一战之能力。小鹏、威马、合众、零跑、电咖品级二梯队车企在市场上另有必定份额，而其他品牌的市场存在感势微，更有车企还处于PPT造车阶段，间隔交付遥遥无期。

造车新权势融资时候表

几家车企的创建时候固然有先后，但融资时候表却出奇地一致，大范围对外融资都起头于2015年摆布，这与国度新能源汽车@补%妹妹sW3%助@政策的推动高度一致。

Table 3 蔚来汽车融资时候表

Table 4 小鹏汽车融资时候表

Table 5 抱负汽车融资时候表

Table 6 威马汽车融资时候表

Table 7 哪吒汽车融资环境

Table 8 零跑汽车融资时候表

出产模式

在造车模式上，除厂家本身理念和计谋外，政策身分影响一样庞大。2018年12月10日国度发改委公布《汽车财产投资办理划定》，划定于 2019年1月10日实施。《划定》将纯电动汽车投资项目和出产天资的批复权限下放到处所，同时在第四章第十七条提出了一条很是刻薄的划定：新建自力纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车种别扶植纯电动汽车出产能力）地点省分，应合适如下前提：上两个年度汽车产能操纵率均高于同产物种别行业均匀程度；现有新建自力同产物种别纯电动汽车企业投资项目均已建成，且年产量到达扶植范围。

2018年12月10日，工信部公布《门路灵活车辆出产企业及产物准入办理法子》，划定于2019年6月1日施行，此中第二十八条，鼓动勉励门路灵活车辆出产企业之间展开研发和产能互助，容许合适划定前提的门路灵活车辆出产企业拜托加工出产。鼓动勉励门路灵活车辆研发设计企业与出产企业互助，容许合适划定前提的研发设计企业借用出产企业的出产能力申请门路灵活车辆出产企业及产物准入。针对造车新权势的出产模式近况，咱们经由过程三个较为有代表的新能源汽车公司举行先容。

小鹏汽车

2020年5月19日，小鹏汽车官方颁布发表，其位于广东的自建工场已得到出产天资，工场将出产小鹏P7车型。究竟上，小鹏汽车的出产天资源于传统车企。2020年2月，小鹏汽车建立肇庆運彩單場,小鹏新能源投资有限公司，并于3月收购广东福迪汽车有限公司。小鹏汽车的自建工场位于广东肇庆，具有 4 种分歧车型总装柔性出产线及 1 条柔性电池合装线。2017年12月，小鹏汽车肇庆工场完成奠定典礼。2019年9月，肇庆工场各出产车间完玉成面封顶，尔后举行预出产举行装备调试。

零跑汽车

零跑汽车作为一家具备制造企业基因的公司，在新能源汽车制造方面至始至终都未抛却自立出产的路径。零跑汽车其汽车出产基职位地方于浙江金华，占地面积551亩，总产能计划25万辆/年，一期工程5万辆/年。冲压、焊装、涂装、三电出产车间已竣工，并在厂区内预留总装车间用地。新能源汽车中焦点三电部件、白车身、电子电器零部件由零跑汽车金华基地自立出产，其他配件的供给量系统由零跑自行搭建。总装环节交由长江汽车在杭州的总装车间举行出产。固然今朝零跑汽车还未得到新能源汽车出产天资，但零跑汽车的制造模式为将来得到出产天资后的出产能力打下了坚实的根本。将来零跑汽车一旦得到新能源汽车的出产天资，零跑汽车可快速切换产能转为自立出产。

蔚来汽车

蔚来汽车作为新能源汽车代工出产模式的典范代表，在自建产能标的目的也曾举行过尽力。早在2018年2月7日，嘉定当地媒体初次陈述蔚来整车時時彩玩法,基地将落户嘉定，计划面积800亩。蔚来消息讲话人也证明了这一动静。2018年9月12日，蔚来在纽交所正式上市，其表露的IPO文件中具体先容了对付上海工场的诉求。上海工场将会投产首款轿车ET7及后续车型，蔚来但愿经由过程上海工场包管优异的质量节制尺度、实现制造本钱的低落。2018年10月27日，上海举行了外资大项目签约典礼，官方表述是“蔚来汽车将在嘉定区增资166.6 亿元人民币，加大电动化、智能化、网联化、轻量化范畴的研发投入”。2019年一季报中，蔚来流露将遏制扶植蔚来新能源电动车先辈出产基地，即蔚来自建工场规划，决议将其第三款车型放在江淮汽车出产基地出产。

关于蔚来遏制扶植工场的问题，市道市情上存在两种概念：1）因为发改委颁布的《汽车财产投资办理划定》，在统一省分中只能同时新建一个新能源汽车项目。特斯拉在上海扶植工场致使蔚来停工。2）因为蔚来的财政问题，蔚来2016年吃亏约25亿人民币，17年吃亏约50亿人民币，2018年吃亏约96亿人民币，持续吃亏超170亿。

咱们在关于蔚来遏制扶植工场的问题上更偏向于第二种概念。@咱%rqc55%们对时%D162k%候@线举行简略的梳理，来诠释第一概念。2018年6月6日，特斯拉中国超等工场当局会商卖力人、全世界贩卖与办事副总裁任宇翔出席了特斯拉 2018年度股东大会，并流露动静特斯拉在华建厂规划正在获得希望。2018年8月14日，蔚来提交 IPO 招股书。文件中表露蔚来上海工场已处于施工状况。2018年10月17日，特斯拉与上海市计划与河山资本办理局签定《地皮出让合同》，特斯拉获批超 1200 亩、逾 86 万平米的地皮范围。2018年10月27日，蔚来增资 166.6 亿上海工场项目。2018年12月10日，发改委颁布之《划定》正式出台，并于19年1月10日起正式施行。2019年1月7日，特斯拉上海超等工场举办了动工典礼，特斯拉 CEO Elon Musk，上海市委副布告、市长应勇，市当局、工信部、国度发改委果带领一同出席了动工典礼。截至2018年11月，蔚来与特斯拉都完成为了与上海市当局的签约典礼，法理上蔚来与特斯拉都已得到在上海建厂的天资。而国度发改委果划定不管颁布时候仍是详细的施行时候，都在两家新能源汽车签约典礼以后。故咱们认为概念一其实不建立。

反观概念二，2018年12月NIO DAY，蔚来推出ES6。ES6的@公%2y6M5%布对本%42Ggj%来@的ES预定用户发生了分流，现实上ES6的分流结果弘远于蔚来的预估。外加春节和元旦假期和@补%妹妹sW3%助@政策等身分，蔚来在2019年1月和2月的销量也确切呈现了高于预期的环比降低。蔚来的现金流已呈现了承压的状态。另外一方面蔚来江淮工场的产能为10万辆/年，且具备可拓展性。咱们按照2020年1—5月份蔚来的销量来看，即便在一年后江淮工场的产能远未到达饱和的状况。在2019年现金流承压的环境下，新建工场其实不合适逻辑。政策方面与发改委统一时候颁布，工信部的《门路灵活车辆出产企业及产物准入办理法子》第二十八条提到，鼓动勉励车辆研发设计公司借用出产企业出产能力举行出产。象征着蔚来和江淮的互助模式，成了中国鼓动勉励互助立异的一种模式。基于蔚来自己的现金流压力与政策对代工模式的鼓动勉励，咱们认为短时间内蔚来不会在新建自有工场。

今朝蔚来江淮工场出产环境：设计产能为 10 万辆/年，具有可扩大性，可以晋升至 15 万辆/年。短时间内产能足够。招股表露要自建上海工场，小我果断短时间不会重启，缘由以下：

1. 2018年12月10日，发改委颁布了《汽车财产投资办理划定》，划定将于 2019年1月10日实施。《划定》将纯电动汽车投资项目和出产天资的批复权限下放到处所，同时在第四章第十七条提出了一条很是刻薄的划定：新建自力纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车种别扶植纯电动汽车出产能力）地点省分，应合适如下前提：上两个年度汽车产能操纵率均高于同产物种别行业均匀程度；现有新建自力同产物种别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量到达扶植范围。

2. 蔚来现金流严重。在2018年1月份交付了 1805 辆后，蔚来于2月4日刊行了总额 6.5 亿美元、年利率 4.50%、 2024年到期的可转换优先债券。

3. 和江淮工场签定的运营吃亏抵偿协定，故，在需求并未快速增持久上海工场重启可能性不大。到2021年4月前都要赔付。

代工模式的长处

1）因为新能源汽车行业属于国度强羁系行业，新能源汽车公司必需具有发改委和工信部印发的双天资。象征着车企任何环节的分歧法，都将面对严格的法令制裁。采纳代工模式，使得新能源车企可以操纵代工场的出产天资举行出产。新能源车企只必要经由过程工信部的产物准入便可，至关于节流了最少一般的审批时候。同时节流了在市道市情上收购传统车企出产天资的财政用度。

2）代工模式可以低落新能源车企一次性投入本钱，加速成长速率和资本操纵率。绕过自建工场无疑可为新能源车企节流大量的时候和款项，有益于量产车尽快上市，从而帮忙企业快速抢占市场和本钱先机，同时将更多的活动资金揉入研发。造车新权势在出产履历不足时，也可在代工进程中堆集车企造车履历。

代工模式的错误谬误

1）出产本钱的不成控，致使整车本钱不成控，抗危害能力较差。造车新权势在选择代工模式时，除出产相干的用度投入外，还可能必要付出大量的分外用度。咱们以蔚来汽车间隔，蔚来汽车与江淮汽车互助时，蔚来要包袱相干员工开支，铺平江淮汽车运营本钱，付出响应代工费。当工场呈现运营丧失时，蔚来也必要承当必定责任。按照江淮汽车19年年报中的内容，江淮与蔚来此前签定的协定，蔚来对江淮前三年的吃亏举行全额抵偿，2019年业务收入中确认的吃亏抵偿金额跨越2亿元。

2）出产质量不成控，若是存在质量缺点，一旦爆出负面，口碑变差以后，则会极大影响地整一个品牌的荣誉。2017年，海内乘用车产能操纵率为66.55%；2019年，乘用车产能低落到53.74%。两年时候，产能的多余越发现显，象征着当前的产能布局急需调解。从工信部的近两年颁布相干政策中，不丢脸出从国度层面上对汽车产能布局调解的火急欲望。政策中不竭鼓动勉励造车新权势与传统汽车互助，但愿经由过程车企间的互助帮忙传统汽车企业技能进级，而且提高传统汽车的产能操纵率，削减车企的资本挥霍。

今朝市道市情上主流的一线车企产能都处于高度饱和的环境，在现有的产能计划下，一线主流车企必将必要先知足旗下车型的出产贩卖。这就使得造车新权势在寻觅代工场时，很难与一流车企间构成互助。按照第三方咨询机构伯恩斯坦的数据，19年戴姆勒、宝马在华合股企业产能操纵率跨越90%，通用为88%，公共跨越80%，本田、丰田跨越100%。呈现产能多余环境的车企重要集中在市场尾部企业，此中以自立品牌占多数。

反观市道市情上在财产布局逐步边沿化的中低端产能，这一名置大量的产能积存，而且跟着马太效应的不竭加重，这部门的产能极可能进一步积存，成为造车新权势的代工场彷佛是解决窘境的独一前途。郑州海马代工小鹏，东南汽车代工电咖，江淮代工蔚来、长江代工零跑。究竟也确切如斯，真正与造车新权势告竣互助的车企都为非一线主流厂商。对付造车新权势来讲，二三线的车企代工模式解决了其早期的产能与天资困局，可是二三线代工车企的品牌形象，又将造车新权势们带入质量欠安的困局。早在2019年9月成都车展上，就有小鹏女车主在小鹏汽车展台进步行维权的事务。消费者广泛认为小鹏汽车其代工场海马汽车出产工艺欠佳是致使小鹏质量欠安的最大缘由，来由是海马汽车在其自家车型上的质量都没法保障，质量问题频发。在大大都消费者眼中，代工象征着在品控方面没有话语权，造车新权势的质量系统没法贯串全部出产制造环节。

新能源汽车作为繁杂的智能硬件，高度电机一体化的产物，产物设计和制造工艺慎密相干。不管是对付新能源汽车产物质量的包管，仍是对品牌口碑的包管，愈来愈多的造成新权势起头经由过程收购的模式自建产能。

3）出产流程和节奏不成控，从而致使没法实时交付，用户期待时候不成控，采办体验受影响。造车新权势在创建早期，产物销量不高，使得新权势对代工场的话语权不强。在适用出产线时，代工场大要率会优先自家车型出产，而拖慢新权势的车辆交付。较为典范的案例就是小米早期因为供给链话语权不强，致使交付列队环境紧张，用户取缔定单的环境。

4）常识产权（焦点技能）。参考《合同法》相干划定，“代工出产模式”下若是新能源汽车品牌与传统车企对常识产权的归属有商定的，按照两边商定放置。若是未能举行商定或商定不明的，专利技能若为新能源汽车品牌拜托传统车企开辟完成，则申请专利的权力归属于钻研开辟专利技能的传统车企，在传统车企获得专利权后，新能源汽车品牌主体可以避免费施行该专利，并具有等同前提下的优先受让权；专利技能若为两边互助开辟完成，则申请专利的权力属于互助开辟的两边共有，一方让渡其共有的专利申请权的，另外一方享有以等同前提优先受让的权力。

常识产权是汽车行业的焦点资产之一，@是%734h4%以对常%G6554%识@产权的归属就显得尤其首要，若是代工方具有了大部门焦点常识产权，则拜托方在“代工出产模式”下就损失了话语权；若是拜托方具有了大部门焦点常识产权，则拜托方对付“代工出产模式”下的节制力就比力强，在与代工方互助难以维系的环境下，还可以终止拜托和常识产权允许，寻觅其他代工方继续互助。从蔚来和其他出产方的互助环境来看蔚来的话语权比力强，是尺度的制订方，但这也引出了下面这个问题。

5）产物责任与产物质量责任问题。大部门环境下是消费者向贩卖者追责，贩卖者向出产者追责。产物责任，指产物出产者、贩卖者因其产物存在缺点，导致别人人身或其他财富遭到侵害，而应承当的补偿责任，是一种纯真的民事补偿责任。就责任承当上来看，按照《侵权责任法》的划定，产物责任终极应由造成产物缺点的错误方来承当，错误方既有多是出产者，也有多是贩卖者、运输者或仓储者等。但对付被侵权人来讲，其可以向出产者哀求补偿，也能够向贩卖者哀求补偿，在出产者或贩卖者对被侵权人举行补偿后，可以向造成产物缺点的错误方举行追偿。

就前者产物质量责任中的民事责任，详细可以区别为产物质量违约责任和产物质量侵权责任。前者按照《产物质量法》第四十条，若售出商品存在“1）不具有产物理当具有的利用机能而事前未作阐明的；或2）不合适在产物或其包装上注明采纳的产物尺度的；或3）不合适以产物阐明、什物样品等方法表白的质量状态的”，“贩卖者理当卖力补缀、改换、退货；给采办产物的消费者造成丧失的，贩卖者理当补偿丧失”。但在贩卖者按照法令划定承当责任、实行义务后，对付“属于出产者的责任或属于向贩卖者供给产物的其他贩卖者（如下简称供货者）的责任的，贩卖者有权向出产者、供货者追偿”。

尔后者则按照《产物质量法》的划定，“因产物存在缺点造成人身、缺点产物之外的其他财富（如下简称别人财富）侵害的，出产者理当承当补偿责任”，但“因为贩卖者的错误使产物存在缺点，造成人身、别人财富侵害的，贩卖者理当承当补偿责任”。也就是说，在出产进程中若是是由于设计或蔚来提出的出产尺度酿成的产物质量问题，蔚来必要全权卖力。比方以前ES8召回：

在蔚来汽车公布了召回信息以后，宁德期间也敏捷公布声明。重要内容只有一句话，那就是模组采纳了定制化设计，设计只用于ES8。言下之意即蔚来汽车设计了模组，宁德期间只是加工，这次事务与宁德期间无关。

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