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2023年10月，有動静爆出威马疑似已提交停業申请，随後人們發明威马開創人沈晖在加入德國車展後飞往纽约，疑似“跑路“。威马汽車App也呈現了没法联網、功效失效等各種問題，很多車主電联客服却無人接听，售後也遏制了辦事。
一切迹象彷佛都指向了一個究竟：威马要停業了。
2023年10月10日，威马汽車官方微博公布通知布告，颁布發表威马正式提交了预重整申请，暗示但愿經由過程這一路子“有针對性地及早拯救企業和摆脱窘境”，并暗示威马不會躺平，更不會倒下。
虽然表示出了至關大的“求生欲”，但從車主、股东和泛博存眷者的角度来看，在履历了长达两年的自救後，這位曾叱咤新能源車市場、号称新权势四小龙之一的車企，不成防止地走向了结局。
威马的倒下無疑對全部新能源汽車范畴蒙上了一层暗影，但對付威马車主們来讲，危机的迹象早從2022年就起頭呈現了。
“從客岁冬季起頭，車机遇呈現黑屏的环境。”威马車主赵涵奉告刺猬公社。
2022年頭，他購買了一輛威马W6汽車。這是威马于2021年4月推出的一款纯電SUV，分歧于那時其他新权势的三四十万的中高端價位，威马W6在二十万區間為車主供给口算練習機, 超大空間和智能座舱等體驗，主打的就是性價比。虽然上市後争议颇多，但凭仗代價上風，威马w6仍是成了威马的主力車型。
作為新能源車市場的存眷者，赵涵對所有新能源車品牌都比力認識，在颠末几番比對後，他在浩繁品牌當选择了威马，最大的缘由就是“廉價”。“在阿谁代價區間里，威马W6算是很不错的选择了”，在新能源补助和地域優惠的加持下，赵涵耗费了16万買下了這台車。彼時，威马汽車的颓势尚未那末较着，他認為本身算是“抄底”樂成了，“當時大師都不晓得他們存在谋劃問題”。
林鸥也抱着一样的设法。2021年，他購買了一台威马w6汽車，在新能源車購車补助的加持下，他一样以不算高的代價拿下了本身的第一台新能源車。“在那時威马绝對是一個不错的选择。”一样颠末多番比拟，林鸥發明威马W6在20万档區間竞争力很强，“那時買電車的人也未几，其他車要末太贵，要末車型、駕驶體驗一般，威马的性價比很强。”
另外一個讓林鸥安心采辦的缘由是威马的造車模式。相對付其他的造車新权势来讲，威马的一大上風就在于温州、黄冈的自建工場，比拟部門新能源車企代工場出產模式，威马凭仗造車费質、自立造車吸引了不少車主。但谁也没有想到，如许一個那時看起来最“靠谱”的品牌，却成為新权势中最先落伍的玩家。
2021年是威马销量最後的光辉，2022年威马汽車的月度销量愈来愈低，年度销量回到了2019年程度，只不外2019年是威马最光辉的上升期，而2022年的威马則一起滑坡。
對付車主和員工們来讲，問題也起頭集中表露，2022年8月，威马起頭呈現了回绝付出員工福利的事務，随後有關谋劃問題的传說風聞愈来愈多，開創人沈晖更在全員信中内部信中颁布發表全員降薪。林鸥也恰是從當時起頭發明，威马的日子彷佛并無那末好于了。
“接洽了售後，對方說厂家不给配件，無法修。”遭受了冬季車机黑屏後，赵涵自動接洽了威马售後，却收到了如许的复兴。缺少修義大利麝香葡萄酒,車配件是威马車主面對至多的問題，林鸥一样也碰上了這類問題，“那時出了點小错误，接洽售後也暗示没法子修，没有配件。”
在投诉網站上，可以或许發明，威马汽車相干投诉至多的就是汽車配件缺失，從2022年下半年起頭，不少威马車主都赶上了没法從官方渠道修車的問題，“一些小错误可以找其他修車店弄，車机、座舱里的問題根基没法子解决。”
“實在有些無關痛痒，以是没想過维权。”抱着如许的心态，赵涵發明車机黑屏問題在几個月本身規复了，因而并無把這些事放在心上，而當3月他再次接洽威马售後時，對方則直接向他暗示，公司谋劃呈現問題，4S店没有配件，没法修車。
别的，他購車時给到的充電桩权柄也始终無人兑現，赵涵在社交平台上公布了相干帖文，评论區里，很多威马車主“抱團取暖和”，“品牌快倒闭了”已成了他們的共鸣。
林鸥則一向想要维权。“打過不少次德律風，也接洽過4S店，但對方都暗示没法子，那時就感觉威马估量要不可了。”他一向存眷着威马及開創人沈晖的各類動静，在Apollo出行计谋并購威马動静表露之時，他一度“重燃但愿”，但無情的究竟奉告他，威马的困局彷佛没法换回了。
2023年5月，海口威马汽車4S店全数關門的動静爆出，海口2000多名車主面對调養维修難的問題，威马汽車App也起頭呈現没法登录等問題。“颁布發表停業重组以後的各類事并不少車主都履历過。”威马的“烂尾”其實不是突如其来的，称不上是“暴雷”，而是一場迟钝的死，用林鸥的话来讲，在車主看来，威马停業更像是是“钝刀子割肉”。
以9月與Apollo的上市梦破裂為節點，到網传沈晖“跑路”，員工欠薪、車主维权，一向到威马汽車官宣提交预重整申请，車主們的心堪称忐忑不定，但對付赵涵来讲，無奈中带着一些無所谓，“App出了些問題，但也如今也都規复了，只要能讓我正經常使用就行”。
林鸥也不能不接管威马“真的要不可了”的究竟，邊正常利用邊内心不安“将来車坏了该怎样辦？”。赵涵一样担忧“如今呈現的問題都無關痛痒，但一旦必要修車，估量就會很贫苦了。”
究竟上，威马這一次申请审查，更可能是為了經由過程预重整防止停業，解决债務問題，彷佛另有一線朝气。但市場总體的声音其實不樂觀，谁能来挽救濒死的威马？也许咱們還要從威马本身的成长史来看。
威马带有稠密的传统車企基因。
創人沈晖的經历就很是標致，他從1996年就已参加了美國汽車零部件巨擘博格華纳，随後還加盟了菲亚特、吉祥等車企，更是一手操刀了吉祥對付沃尔沃的并購，一時風頭無两。
分歧于大大都新权势掌門人的互联網身世，沈晖慶當是最懂車的開創人之一。在汽車行業深耕多年，一手助力吉祥跃升海内車企前列，堪称根正苗红，他选择小我創業入局新能源造車也是天真烂漫。
2015年10月，在结合開創人杜立刚的三電體系研發企業的根本上，威马出生了，其名字来历于德文单词Weltmeister，意為“世界冠军”。
威马的二号人物侯海靖一样身世传统車企，曾在上海通用、福田汽車、華泰等公司任职高管，2012年任职吉祥團體副总裁。威马于2018年推出的第一款產物威马EX5就與吉祥GX7很是類似，吉祥也于2018年以“陵犯贸易机密”為由告状威马。抛開贸易胶葛，威马最初的突起，與開創人們的传统車企履历瓜葛很大。
“威马最先就因此自建工場自立造車，和產物落地快知名的。”汽車行業從業者莫恒奉告蟑螂餌劑盒,刺猬公社。比拟于蔚小理最起頭的代工場模式，沈晖從一起頭就夸大要自建工場，自立造車，才能包管產物質量與品控。
在建立之初，威马就履行重资產投入计谋，在温州創建了具有年產能10万台的造車工場，而且随後又在黄冈創建了第二個造車工場。
究竟证實，在產物的質量上，自建工場确切是一条准确的路径。
虽然品牌風雨飘摇，但刺猬公社對谈的所有車主根基都表达了對付威马汽車產物質量的必定。“開起来挺不错的”“在這個價位性價比很高”“開到今朝没甚麼大問題”。
另外一方面，威马的融资能力很是强。企業創建後，威马统共履历了12轮融资，总金額跨越410亿，在新能源市場成长初期，堪称最不缺錢的新权势車企，這也助力了威马201八、2019年的攻城略地。
“威马也是最先做公共標的目的的車企，相對于蔚小理的代價来讲，威马真的不贵，在中端電車市場颇有影响力。”莫恒暗示，在他眼里，沈晖最初的计谋構思是准确的，即經由過程更具性價比的计谋鞭策新能源汽車的普及，現現在的很多車主，恰是看中了威马的這一特色。
在威马的一系列组合拳下，EX5一度成為新能源范畴的明星產物，威马也在2019年跃升新能源車企销量榜第二，一度被看做是最具潜力的新权势車企之一。
但谁也没想到，從2020年起頭，威马走上了下坡路。
“我感觉最首要的缘由仍是立异研發能力不敷。”莫恒阐發，在他眼里，比拟其他新权势車企，虽然在造車能力上有上風，但威马却并無把重心放在研發上。2020年的多起電池自燃事務就是例证，该事務不但没有引發威马的反思，還衍生了锁電事務等丑聞。而在智能座舱、智能駕驶等重點范畴，威马也有所缺失，虽然與Apollo出行举行了智駕方面的互助，但整體希望是相對于後進的。
也恰是自燃事務起頭，威马的销量再也不“身先士卒”，缺少亮點的新產物讓品牌的吸引力大大下滑。
“比拟研發用度，就可以看出威马和蔚小理的差距。”那末威马把錢花在了哪里？第一就是重资產投入，自建工場的计谋也许從持久来看是准确的，但在几年内就大投两座工場，無疑是一種很大的包袱，也加剧了威马的現金流压力。
當销量與產能没法匹配時，工場就會成為累坠。
“新能源車的不少制造技能仿照照旧不可熟，必要比力机動的出產方法，若是通盘依照传统車企的打法，重投入其實不符合。”
另外一方面，跟其他新能源車企分歧，威马的贩賣及鼓吹计谋也相對于老派，在直营模式遇阻後，威马选择传统的授权經销商4S店模式。在其他新权势纷繁在阛阓開門店之時，威马以這類方法實現了敏捷扩大，但價格之一就是高價补助，此前就有報导称，威马赐與經销門店的补助從100～500万不等，這不但對付威马是一種资金包袱，同時還衍生了各類内部問題。
在鼓吹计谋上，威马彷佛也没有选择互联網营销模式，在社交平台的声量很少。翻阅停業動静後的舆论环境可以發明，很多人材方才晓得這家車企的名字。
除此以外，内部斗争、人事录用、推行计谋等都對威马的成长發生了负面影响，在各種問題之下，威马积習難改，從2022年起頭，一切問題表露出来。
2022年，沈晖正面回慶了全員降薪等問題，他将威马的颓势诠释為计谋性紧缩，并對新能源車市場存在的問題举行了阐發。比方“销量排行榜就是吃亏排行榜，賣的越多亏的越多”“造車新权势一向以来以吃亏冲销量的模式必定是有問題的”。针對销量下滑的問題，他也诠释成“成心收着賣”。
如今来看，他的阐發也许没错，但威马的计谋性紧缩無疑失败了。
時候来到2023年，Apollo出行的计谋并購規劃终极失，為威马敲响了最後一声警钟。虽然9月高兴汽車颁布發表與威马签订了并購意向书，但高兴汽車自己的吃亏問題仍未解决，其可否救威马于火海也要打上一個問号。
威马颁布發表停業审查以後，新能源車市場堕入一場触動。
起首是對付新能源車企的信赖危机。“住恒大房，開威马車”等讥讽甚嚣尘上，威马的危局最大的影响之一，就是泛博消费者對付造車新权势品牌的信赖問題。
在不少人看来，從威马起頭，一批比年来出現的新能源車企将會迎来一場大洗牌，哪吒、零跑、創维等成长没那末好的車企更是被多次點名。
灰心者認為，威马作為曾比肩蔚小理的造車品牌，在手握造車能力、百亿资金之下仿照照旧危局難挽，對付更艰巨的車企来讲，末日也行将到来。
與此同時，新能源車“诡计论”再次东山再起。
威马讓不少人遐想到了此前的贾跃亭，“造車—融资—跑路”的經典路径确切很像一場圈套，一些人乃至持有更极真個概念，全球旅遊,認為@今%5n9jQ%朝大大%N8qvZ%都@新能源品牌都存在着“集资跑路”的可能。
“這就是滑坡错误。”林鸥認為，虽然他成了威马停業的受害者之一，但他仿照照旧對新能源車市場布满信念，他暗示将来還會继续采辦新能源車。
赵涵一样持有這類概念，“我不會扭轉，我是数码快樂喜爱者，比力喜好測驗考試新颖的事物，不會再斟酌传统燃油車了。”他認為新能源車在動力、恬静性、智能化上都有上風，但在选择上，他會加倍谨严，“置换新車可能會斟酌下這個品牌在5年摆布的一其中期成长远景，不倒闭就行”。
威马的危局也许临時不會產生在更多車企身上。
10月26日，一則動静再度激發了汽車行業的触動，玛莎拉蒂、美丽雪铁龙、道奇等知名汽車品牌母公司Stellantis團體向零跑汽車抛出橄榄枝，颁布發表将向零跑汽車投资15亿欧元，并構成计谋同盟。這一互助是史無前例的，也是國際汽車巨擘與海内自立品牌第一次告竣如许的互助。
究竟证實，海内新能源車企可以或许凭仗技能能力得到國際巨擘的承認。而在曩昔的几個月里，欧盟對付國產新能源車的各種限定也阐明了一個問題：在新能源車范畴，國產物牌已走在了世粉刺洗面乳,界前列。
這一動静提振了威马困局影响下的舆论情况，也讓更多人對付造車新权势們有了信念。
“归根结柢仍是要在技能上有所冲破，從華為到零跑，這些品牌的成功效够讓咱們看到，市場對付優良的新能源車產物是承認的。”莫恒暗示，“但反過来看，在愈来愈卷的市場里，一定有一大部門車企會被落下，但這其實不是坏事。”
穿透行業的宏觀成长，車企們的浮沉影响的仿照照旧是消费者的长處。威马提交停業申请後，車主們最為無助，虽然車還能利用，但後续调養维修都存在着很大的問題。特别在智能化方面，企業垮台後谁来保护體系、谁来包管車机的智能功效，尚是未知数。
這也其實不是倒手的好机會。
威马的负面舆论直接影响了威马汽車的保值，在小红书等社交媒體上可以發明，很多二手威马汽車代價狂跌，不少車况杰出的二手車都賣不出好價，部門威马W6乃至只能賣到四、5万。汽車的保值問題也困扰着不少車主。
“能解决問題吗？不克不及的话我不想在這上面挥霍時候了。”在接洽車主的進程中，一名車主向刺猬公社暗示，對付不少車主来讲，解决問題已成了最大的困難，“维权”更是没有路子。
“還記得五年前，威马温州瓯江口工場完工時，我在厂區里種下了一棵树。”2023年10月10日，威马汽車正式颁布發表提交停業审查之時，微博博主@朱志延PCauto公布了如许一条微博。但令他没有想到的是，树尚未發展到亭亭如盖，一切却已事過境迁。
把“威马”两個字從造車新权势的名单中移除，其實是件很等闲的事，但落到消费者頭上，無限無尽的贫苦還在远處期待。
不管是不是荣幸地站在風口，保重每個消费者的信赖、@遵%1337E%照對每%7N618%個@消费者的许诺，是一個品牌在成长進程中的根基责任。
（文中姓名皆為假名。） |
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發表於 2024-9-2 15:04:58
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