冷科技:達喀尔首台混動卡車背後的故事

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[汽車之家 冷科技]  2020年1月17号，達喀尔拉力赛正式竣事了最後一個赛段的比赛，作為世界上最严格的拉力赛，凭仗其怪异的魅力吸引着世界各地的壮士和車企前来“参战”。而赛車除能带给咱們惊险而刺激的視觉感觉，一样也是各個車企技能的炼金石，此次達喀尔一样如斯。本期冷科技咱們就来看看采埃孚在這次達喀尔拉力赛上開辟的利用于卡車的混動體系和這暗地里都腎虛怎麼辦,產生了甚麼有趣的故事。

本文重要八卦

達喀尔舞台上首台混動卡車长啥样？

混動體系是谁開辟的？

混動卡車會有怎麼的将来？

○壹 首支混動卡車車队

當車手Gert Huzink再次踩下加快踏板，势不成挡地冲過了2020年達喀尔拉力赛的终點線标時，标记着他們终究冲破了本届拉力赛危害水平最高的Haradh到Qiddiya赛段。

『車手Gert Huzink所駕驶的混動卡車』

至此，他們已在本次赛程中驰骋了7856千米。非論他們的排名若何，此次完赛已注定史上留名。由于Riwald Dakar是首支凭仗夹杂動力車辆完成這項世界聞名越野赛事的車队，另外一方面，正如人們常说的：“所有完成角逐的車手都是赢家。”

○贰 猖獗的采埃孚




正如達喀尔拉力赛開創人蒂埃里· 萨宾所言：“我可带你一块儿去敲击冒险之門，打開這扇運气挑战之門的是你本身。”每一個車队對達喀尔拉力赛都有本身分歧的弄法，而對付Riwald Dakar車队来讲，利用混動體系的重卡举行角逐明显是個猖獗的設法。

有抱负固然是功德，但要實現抱负却必要先辈技能的支撑，特别是達喀尔如斯艰巨的情况，不消说混動了，對電子體系而言都是一場极其刻薄的挑战，君不见今朝卡車组利用主動台灣運彩官網,變速箱的車型都未几，大多仍是以皮實耐造的手動變速箱為主。

這時候，他們想到了哪些技能雄厚的供给商 ，采埃孚第一個登場。

乘用車的相干财產是冰山一角，實在商用車相干的傳動體系開辟才是他們独步全國的秘笈，昔時德國“豹式”坦克的變速箱便来自采埃孚。而在達喀尔的舞台上，采埃孚更是独领風流，此中前十車队（卡車组）大部門的傳動系零部件都由采埃孚供给。

『Ecosplit系列手動變速箱交战達喀尔多年』

好比采埃孚经典的Ecosplit系列16速手動變速箱及相干聚散器零部件，包含聚散器片、聚散器罩和分手轴承等，角逐成就证了然采埃孚是有能力完成對混動體系的開辟。

而當采埃孚特种車辆部分第一次听到這個動静時，他護耳帽,們只有一個動機：“這太猖獗了。”一台尺度的達喀尔拉力赛卡車具有跨越1000马力的動力输出，而它會在以戈壁為主的地形上翻山越岭，砂砾和機電两個字對付汽車電子工程師来讲的确是一個劫难。

“好奇心是人類不竭前進的首要身分。”固然坚苦重重，但采埃孚的特种車辆团队仍然接管了挑战，固然他們其實不单单為了研發新技能，實在团队心里更好奇本身混動體系在如斯卑劣情况中事實可否事情，和在這類长時候的耐力角逐中，會有一個怎麼的機能表示。在肯定了對卡車举行混動體系举行開辟後，第二個問题浮出水面，采埃孚固然為多支車队供给相干零部件的，但在赛車改装方面履历其實不丰硕，采埃孚想到了本身的老店员——MKR Technology。

不外玩赛車都必玩運彩比分，要大量資金支撑，這對本色上是一家赛車開辟辦事商的团队来讲，终年的交战仍是有些费劲，以是在2014年他們颠末斟酌後暂停加入角逐，同心專心投入到闷声發大财的事情中去。而在這個進程中，它和采埃孚起头越走越近。

MKR Technology和采埃孚以前其實不目生，究竟结果一個是零部件供给商，一個是赛車辦事商，满打满算有着十多年的互助根本，最首要的是他們在達喀尔上的互助很遍及。在6年前，也就是2014年采埃孚就和MKR Technology互助，在達喀尔严格的情况中利用主動變速箱的卡車举行角逐，那時其他車队都認為這是件猖獗的事變，暗里乃至還冷笑他們的自豪和蒙昧，但究竟却在采埃孚将第一台搭配主動變速箱的卡車奉上起跑線後扭转。在以後的角逐中，有愈来愈多的車队起头斟酌利用主動變速箱的卡車参赛。

MKR Technology碰到了采埃孚，就像孙悟空找到了带路的唐僧。而信赖和技能同样成為两支团队互助的根本。

○叁 精疲力尽，布满压力

對付一百多岁的采埃孚来讲，已颠末了热血沸腾美白針,的年数，持重和富有立异才是它寻求的重點。是以在沟通以後，采埃孚和MKR Technology立即起头“挑战不成能”。

起首必要肯定的是混動情势，今朝混動情势分為P0到P4，此中P0-P2對付動力的晋升未几，P3以後的混動在動力上的晋升就比力大。此中P4是直策應用在後轴或轮邊，這類機電的安插情势，對動力晋升最高，但技能的繁杂水平最高，并且在悬架常常拉伸成大行程的路面，機電可否包管充實的历久性必要更多時候去钻研，是以P3混動成為采埃孚钻研的重點。

上圖是乘用車的分類示用意，卡車的混動并無出格明白划分，采埃孚的中心電驱動轴方案可以類似看作P3的類型，不外動力输出放到了傳動轴上面。

他們的思绪很清楚，在中心傳動轴上参加機電，供给分外動力的同時引入動能收受接管。但参加機電属于牵一發而動全身的工程。起首是變速箱的匹配，在采埃孚的规划里，他們参加的這颗异步機電的转速是13000rpm，而柴油發念头转速相對于较低，是以必要抵偿二者在做功進程中庞大的转速差别，采埃孚為此從新設計了分動箱、變速箱，同時開辟了全新的夹杂動力節制单位，并為其專門改写了拉力赛用的步伐软件。

從理論上看，這個電驱動中心傳動轴十分简略，但從現實開辟上讓全部工程团队吃尽了苦头，工程团队的人坦言“咱們底子没法肯定可否實現這個方针。”

在研發樂成後，MKR Technology對其举行了具體测試，而混動發生的结果不言而喻。起首可以MKR Technology的車手可以更晚举行刹車，動能收受接管為制動带来了分外的结果，提高了全部刹車的结果。加快相應也加倍敏捷，在测試園地，卡車轻松的完成為了预定方针，每一個测試圈混動赛車都要比傳统赛車快几秒，MKR Technology的司理對其很是得意。

采埃孚的团队一样得意，他們如今剩下的就是期待赛事的磨练，特别是繁杂的地形和砂石門路，他們認為這套體系未来會利用于消防車辆或其他特种車辆，而此次角逐将會為将来的批量出產带来更多的引导定见。

可是混動體系增长了700kg的重量，讓赛車的整备质量到達了8.5吨。不外整體来看，混動體系對付晋升角逐成就的感化是利大于弊。

○肆 可否開启混動赛車新期間？

在长間隔耐力赛中，油耗是一個被观眾們廣泛轻忽的話题，實在車手會担忧油耗對续航的影响，進而影响駕驶气概。而混動車型的利用在角逐中的節油结果是吹糠见米的，Riwald Dakar車队在此次角逐中具有更高的续航里程。

事已至此，混動卡車可否一举成名？咱們拭目以待吧。

编纂點评：赛車技能转化為民用范畴的實例已家常便饭，而此次采埃孚有些反其道而行之，将已已量產的電驱動技能再回炉加工，發生新的技能，這确切表現了采埃孚壮大的技能堆集和立异能力。

而電驱動化经由過程達喀尔的磨练，也變得更成熟，這是采埃孚能始终在傳動范畴連结一席之地的首要身分。（圖/文 汽車之家 冷晓陽 ）