買不起的新能源車

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高端市場，历来都是传统奢華車企的领地。

小鹏汽車董事长何小鹏近日暗示，從市場款式来看，在10万元如下市場和20万~30万元市場，新能源汽車已盘踞了较大的上風；在10万~20万元市場，固然新能源汽車有着不错的成就，但传统的燃油車照旧很强；在50万元以上市場，則還是传统奢華品牌燃油車的全國。

當新能源車企已卷到“高端局”，是中低端車型不“香”了吗？

從贩賣数据来看，并不是如斯。按照各大新能源車企颁布的最新数据，2023年當之無愧的“新能源一哥”依然是比亚迪，整年总销量為302.44万輛，堪称遥遥领先。在单一車型销量排行榜上，比亚迪盘踞一半，热销車型均以20万元之内的車型為主，如海鸥、秦PLUS、宋PLUS等。而其他車企的車型销量榜上，20万元之内的車型也仍都是各自的销量顶梁柱。

中國電動汽車百人會副理事长兼秘书长张永伟估计，2023年新能源汽車整年销量（含出口）950万輛摆布，同比增加约37%。但另外一方面，從今朝已颁布数据的企業来看，唯一比亚迪、抱负汽車、吉祥汽車、春風岚图完成為了2023年度销量方针。

中低端市場款式安定、销量饱和，這讓車企們不能不将眼光投向更诱人的高端車市場。

2024年1月1日，乘联會秘书长崔东树發文称，2024年的新能源車市排場临必定的需求群體布局压力。今朝網约車市場的范围靠近临時饱和，處于洗牌優化前夕；单元用電動車市場的纯電動和插混車型需求渐渐平缓增加；私家市場中限購都會的新能源占比降低，大都會金融IT“金领”等高端群體采辦電動車占比降低，中小都會和县乡市場的销量占比晋升较大。是以在當前市場范围成长到必定量级的布景下，新能源車市場整體增加的速率會有所放缓。

近几年来，15万元以上新能源車型的占比延续上升，特别是30万元以上車型，占比已达14%，较客岁上升3.2個百分點，乘用車新能源增加高端化成长趋向较着。按照乘联會零售数据，天下都會市3a娛樂城,場的代價段布局走势延续上行，高端車型贩賣晋升较着，中低價車型销量削减。

数据显示，海内40万元以上新車消费的新能源汽車销量占比，已從2017年的1.2%晋升至2023年的3.4%；在20万~30万元區間，這一数据則從8.5%跃升至17.5%。

抱负汽車CEO李想曾提出，在新能源汽車代替传统燃油車的進程中，自立品牌将分三步走完代替合股與奢華品牌市場的路径。第一步是将二線合股品牌全数代替；第二步抢走一線合股品牌和二線奢華品牌的市場份額；第三步完成對一線奢華品牌市場的周全超出。

跟着混動、快充、智能化技能的成长，每個细分市場彷佛均可能藏着庞大的机遇，還未被新能源車盘踞的高端市場瓜熟蒂落成為必争之地。

今朝，新能源車企們在高端市場的表示若何？

《IT時報》記者注重到，最為“刺眼”的依然是比亚迪。最新数据显示，9月20日上市，11月起正式交付的瞻仰U8在2023年12月的销量到达1593輛，环比增加290.4%。

另外一组数据显示，2023年11月销量破千的百万级豪車，海内唯一8款，月销破2千的，唯一1款，奔跑S级、宝马7系和路虎揽胜等，月销為1500輛摆布。

但并不是人人都是比亚迪，按照乘联會公布的11月销量数据， 同為百万豪車的廣汽埃安HyperSSR超跑11月销量為1輛，截至11月今年累计销量就這1輛。

小鹏汽車方面称，仅公布會時代，小鹏X9大定已冲破5000輛，此前预售定单冲破3万輛。“（咱們對）小鹏（X9）没有销量方针，在内部會有產能除腳臭噴霧,的计劃。我的指望很高，但愿它能跳出MPV這個品類。”何小鹏在接管媒體采访時暗示，指望X9能做到中國纯電MPV的NO.1。据《逐日經濟消息》報导，今朝海内纯電MPV销量首位的极氪009月销范围在2000輛摆布。有限的市場份額能起到多大的拉動感化，今朝仍是一個問号。

對付蔚来ET9的销量，蔚来CEO李斌近日接管采访時暗示，远远高于官方预期。但《IT時報》記者注重到，按照销量数据，蔚来今朝在售的8款車型中，只有ES6可以做到单車月销量5000台以上，且ES6在上市後仅在7月份凭仗一轮贬價，销量短暂破万。售價较高的ET七、ES7和EC7的月销量始终只有3位数。

高端車型销量没有到达预期的暗地里，象征着開辟本錢的“沉没”。财報数据显示，蔚来2023年前三季度吃亏达153亿元，超2022年总和；按此前计劃，蔚来要在2023年實現盈亏均衡。

蔚来2023年第三季度财報

一邊是動辄几百亿元的吃亏，一邊是打击高端市場的“破釜沉舟”。沃达福数字汽車國際互助钻研中間主任张翔奉告《IT時報》記者，對付車企而言，打击高端品牌是一項布满危害的行動，由于投入大量资金其實不能包管樂成，乃至還會加重吃亏，讓車企的财政状态更加堪忧，“車企也许将此视為破釜沉舟，如许的决议计劃多是出于鼓吹和公關的斟酌。”

张翔認為，當前車企間的竞争十分剧烈，打击高端品牌也是出于連结技能领先职位地方的需求。若是不延续打击高端市場，車企可能會被認為技能程度较差，進而落空市場竞争力。

李斌曾暗示，2024年、2025年将會迎来高端纯電市場的暴發，高端市場是必需霸占的细分市場，不然利润、品牌的天花板城市受限。是以，蔚来必需果断進入“行政旗舰”車型的市場。

不管車企拥抱高真個计谋胜算几何，對付消费者来讲，最關切的话題還是，2024年新能源車到底會不會越賣越贵？廚房清潔用品,

张翔阐發，50万元以上的車型受眾较小，采西梅飲,辦這種車型的消费者更關切品牌價值，而非產物的性價比或智能化水平，而今朝海内新权势車企在品牌價值方面與國際奢華品牌比拟另有较大差距。

為了树立身牌形象，新权势車企不能不打击高端品牌和超等奢華車市場，即便這類打击在現實贩賣中可能结果有限，销量可能不高，但其鼓吹结果依然會對新权势車企的品牌晋升有所帮忙。

中國汽車畅通协會新能源汽車分會秘书长章弘指出，比年来，消费者更偏向于张望，中低端車型在代價战的大情况下更受市場接待。但是，企業贩賣中低端車型却面對“亏本赚吆喝”的窘境，難以红利。是以，新車订價逐步提高。

業内助士廣泛認為，2024年代價战仍将是新能源車企“洗牌”的重要手腕。新年伊始，已有包含特斯拉、一汽丰田、哪吒汽車、吉祥帝豪、领克在内的多個汽車品牌開启新一轮的代價调解。特斯拉率先推出“金融低息”與“保险补助”福利，引领促销潮。同時，碳酸锂代價降低、電池代價回落、油轉電趋向持续，都為新能源車企供给了更多促销空間。通馬桶神器,

業内助士展望，到2030年，中國車企数目将從如今的100多家精简到20家摆布，并提高其范围和經濟效益，與國際市場接轨。在洗牌的進程中，代價战将成為車企竞争的根基手腕。

排版／ 季嘉颖

来历／《IT時報》公家号vittimes