使用自動辅助駕驶期间闯了祸,現行法规如何判责?

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本節可以只看這一句话：临時没有相干法令對當前產生的主動辅助駕驶（L0-L2）/主動駕驶（L3-L4）/無人駕驶（L5）變乱举行專門定责，人類駕驶条件下全数都依照現行《門路交通平安法》對闯祸人责任的断定来履行，此法并没有對車企或主動駕驶方案供给商的惩罚方案。

咱們来捋一捋海内法令律例的公布時候和關頭内容。

工業和信息化部、國度成长鼎新委、科技部于2017年4月印發《汽車财產中持久成长计划》，催促業界加速智能网联汽車尺度系统扶植，摸索制订主動駕驶汽車門路行驶的法令律例。日本酵素,

工信部2018年6月印發《國度車联网财產尺度系统扶植指南》，但愿促成辅助駕驶和主動駕驶成长，提高交通效力、低落變乱產生率、節流資本、削减污染、進一步芯赫茲能量梳, 解放出產力。

工信部、公安部、交通運输部2018年4月印發《智能网联汽車門路测試與树模利用辦理规范（試行）》，截止至2021年7月30日，天下27個省（市）出台了辦理细则，扶植16家测試树模區，開放3500多千米测試門路，發放700多张测試派司，門路测試总里程跨越700万千米。此《规范》将于2021年9月1日起正式實施，此中触及到交通變乱的部門，有如下划定：

一、交通违法處置：依照門路交通平安法令律例的有關划定举行违法举動處置。

二、變乱责任認定及處置：依照門路交通平安法令律例的有關划定举行交通變乱责任認定，肯定購偿费任，组成犯法的依法究查當事人责任。

三、變乱环境上報：主體每個月應上報變乱环境（輕细變乱也應上報），紧张變乱應在24小時内經由過程信息體系上報省、市相干主管部分，相干主管部分應在3個事情日内将變乱环境上報三部分。

四、主動駕驶模式利用范畴：在門路测試、树模利用進程中，除自我声明载明的路段或區域外，不得利用主動駕驶模式行驶；車輛从停放點到門路测試或树模利用路段、區域的转場，應利用人刀具收纳架,工操作模式行驶。

五、保险：每車不低于500万人民币的交通變乱责任保险。（這不算很高了，美國主動駕驶测試車是每車不低于500万美元保险。）

可见，當前律例下，主動駕驶變乱仍然沿用《門路交通平安法》的条目，也便是寻求“當事人”责任，而不是主動駕驶方案供给商（車企/第三方供给者）的责任。

《門路交通平安法》自2004年5月1日起施行，2007年12月第1次修订，2011年4月第2次修订，2021年4月第3次修订。在這四個版本内里，均無對主動駕驶體系的任何相干描写，是以當前產生的主動辅助駕驶（L0-L2）/主動駕驶（L3-L4）/無人駕驶（L5）變乱，全数都依照《門路交通平安法》對闯祸人责任的断定来履行，并無提出對車企或主動駕驶方案供给商的惩罚方案。

我國在律例方面也一样兼容并蓄，不竭試探，分歧地域纷繁設立試點區域對主動駕驶的落地開展测验考試。2020年12月，上海自贸區临港新片區管委會公布了一份名為《智能网联汽車财產專項计划（2020—2025）》，计划中說起：鞭策高度主動駕驶（L3级别以上）先行树模，鞭策有前提開放高度主動駕驶車輛上高速、高架門路举行测試及树模利用，在特定區域率先試點無平安員的主動駕驶载人、载貨贸易化利用。

2021年1月1日實施的《汽車駕驶主動化分级》國度尺度也對主動駕驶举行了分级，总體法则與美國SAE尺度连结一致。

2021年3月，第八届國際智能网联汽車技能年會正式颁布了《無人配送車辦理施行细则（試行版）》，京东、美团、新石器成為海内首批得到無人配奉上路天資的3家企業，在海内率先實現了無人配送車的“持證上岗”。不外這個只是行業内的辦理法子，在法令定责上没現實感化。

主動駕驶體系的行業尺度，要到2022年才能公布，下图是我在工信部集會記實（可公然）内里找到的：

理论上，到L3以後，就要完成自立代客停車AVP（Automated Valet Parking）、交通拥挤指导TJP（Traffic Jam Pilot）、高速公路指导HWP（HighWay Pilot）這些重要的功效，但是L3有個最大的问題——L3的交通變乱权责模胡不清。

简略来講，理论上L0-L2是人類駕驶員全责，L4-L5是汽車智能體系全责， L3是一滩永久吵不清的胡涂账。

是以，如今不少車企都在說自家的主動駕驶辅助體系是L2.五、L2.九、L2.99等等，不管甚麼话術，意思就是“没到L3”，以是車企临時不必要賣力。

實際是，即便當前車企写本身君綺評價,是L三、L4，也不會遭到《交通法》的定责，只能用《告白法》對其子虚鼓吹举行裁决。