|
|
近来被微博用户Murph丶璇一篇關于經济學的文章《<大空头>影评 —— 次貸危機十周年》刷屏，此中提到了一個很是有趣的概念：前任美联储主席本·伯南克在耶鲁大學的演讲中说道，資產泡沫和央行的貨泉政策之間并无必定的接洽。
缘由是德國和西班牙共用统一個央行 —— 欧洲中心银行，是以两國在履行彻底不异的貨泉政策，但西班牙的房价从2001年至2007年却上涨了145%之多，而德國房价则并未上涨。
低利率對炒房者来讲，貸款炒房的价格低落了，但對付企業来讲，貸款投資研發新產物的价格也低落了。
那末成果究竟是全民炒房，仍是全民创業，就必要当局出色的目光和能力。
汽扯扒谈對此深有感悟，近来凑巧遊經台灣，又逢纳智捷大7退市，以是想谈一谈我國寶島台灣的汽車市场。
為甚麼在有着類似關税政策，台灣起底的自立品牌一個接着一個倒下来，可是大陸的自立品牌却在如日方升的成长？
台灣人民买汽車要交几多税？
在全世界自由商業經济系统下，像汽車這類技能壁垒很是高的財產，汽車大國事很轻易势如破竹一般占据某一個地域汽車財產的。
客岁十助眠噴霧,月，远在南半球的澳洲霍顿汽車公司的出產線在出產了最後一辆汽車後封闭，意味着澳洲69年的汽車制造業画下句点。
也就是说在将来澳洲公众都只有入口車可以選擇，再也不有本土品牌汽車出產。
由于澳洲為当今全世界汽車關税最低的國度之一，踊跃和列國签定自由商業协议（FTA），像美國這類汽車制造大國，出口汽車到澳洲的關税都是0。
澳洲如许一個汽車工業羸弱的國度，美國、日本、德國三大國几近0本钱占据澳洲市场。
不外這也和澳洲的民族情怀有瓜葛，這個咱们下文再谈。
台、澎、金、马零丁關税區在以中華台灣身份参加WTO以後，對我國台灣汽車市场而言，除调降入口關税和貨品税之外，同時也取缔了入口車限地和便宜率的划定等三大辦法。
入口車關税也从曾30%以上逐步低落，在2010年降到了如今的17.5%。
台灣汽車市场對汽車收有貨品税，2.0L排量如下收25%，2.0L排量以上收30%。
除這两項大税以外，另有一個豪侈税。售价在300万新台币以上的車，要收10%的豪侈税。
以是海外品牌為了削减入口關税，在台灣汽車市场，一样也會采纳和本土品牌合股建厂的方法出產贩卖。
台灣汽車市场占据率最高的丰田汽車，直接入股了台灣汽車制造厂商國瑞汽車，今朝占股比到达了65%。
剩下的台灣市场上主流汽車品牌：福特由福特六和出產，日產由裕隆出產，三菱由中華汽車出產。除此以外，没有進入前10位的現代和五十铃在台灣也開设有工场。
這些工场大部門都以合股情势建立。由于台灣并无本土合股方必需控股的划定，除裕隆在裕隆日產中控股50%，三菱只占三菱和中華汽車合股公司的25%股分之外，其他合股公司都是外方占大大都股分。
本田更是在台灣地域设立了100%控股的海外子公司出產本田汽車。
纳智捷在台灣也靠近沦陷
若是站在台北陌头，几近感受不到這是在东京仍是台北。台北陌头上几近彻底被日本車统治了。冷冷清清的日本車构成的車流中上會混合着宾士或BMW，彻底寻找不到台灣本土品牌的影子。
唯一的几台零散纳智捷汽車，在台北陌头只能算是粉饰了。
固然在台北是没有限摩令的，以是摩托車是不少人的代步东西。可是也照旧由日體系治。
上海的企業家严庆龄在1953年開辦了“裕隆呆板制造有限公司”，于那時的台北县新店镇建厂。1960年，裕隆改名為“裕隆汽車制造有限公司”，在新店厂制造小轿車及商用卡車，利用第一代牌号“圆舵盘”。
不外颠末了几十年的搏斗和挣扎，毕竟没有闯出一片花样。
到1993年，除精兵車系继续利用裕隆牌号之外，裕隆生產的車辆停用裕隆牌号、改挂日產的“Nissan”牌号。
直到裕隆與日產互助研發的中型轿車Cefiro上市，才正式改變裕隆的吃亏近况。
以後裕隆發明與其吃力本身研發汽車，仍是卖外國車更赚钱。因而，裕隆先代辦署理了雷诺汽車在台灣地域的贩卖权，後又在2005年與美國通用汽車签订合股公司合约。
2005年7月，裕隆汽車與通用汽車互助建立合股公司“裕隆通用汽車股分有限公司”代辦署理通用汽車旗下品牌，裕隆汽車與通用汽車各持有51%及49%股权。
裕隆通用汽車砸下新台币数亿元在全台灣创建凯迪拉克、欧寶與别克三大品牌系统，各經销商在事迹低迷下吃亏连连，三年内本钱额几近烧光。
2008年裕隆通知布告，以新台币1元买下通用汽車持有的裕隆通用汽車49%股权，通用汽車撤資，裕隆通用汽車成為裕隆100%投資的子公司。
這一幕和方才產生的铃木撤出长安铃木千篇一律。
靠着和日產合股赚了些成本的裕隆，在2009年裕隆颁發停用裕隆品牌後的第一個自有品牌“纳智捷”。
2010年春風裕隆合股公司建立，纳智捷開启了它交战大陸市场的旅途。
這里穿插一個常识点。
由台灣中華汽車與福州汽車厂合股肩頸按摩器,的东南汽車建立于1996年，注册本钱6030万美元，总投資9982万美元，闽台两邊各占50%股分，是迄今為止經國度正式核准建立的最大海峡两岸合股汽車企業。
中華汽車在台灣地域是三菱汽車的代工场，這也是為甚麼东南汽車出產了不少长的像三菱翼神的轿車。
厥後的故事大師就都晓得了，纳智捷在大陸高開低走。
纳智捷在巅峰時代2015年的销量跨越6万辆，但到了2017年，纳智捷销量敏捷下滑至17677辆，2018年前5個月的总销量更只有5200辆。
如今裕隆的纳智捷品牌在两岸市场都到了解體的邊沿。
為甚麼咱们的自立品牌愈来愈好？
回到文章開首，一样的貨泉政策在德國和西班牙得到了分歧的成果。海峡两岸的汽車厂商其其实税负、政策和成长進程上都很類似，可是為甚麼如今长城、吉祥和上汽都能搞的風生水起，可是海峡對面的車企却几近都倒台北外叫,下了？
起首从文化构建上来说，不管有何等壮大的政策支撑，若是國民没有民族气節支持，都是难以扛住進口貨压力的。
澳洲本来就是英國殖民地，澳大利亚一战二战還在替英國兵戈。以是澳大利亚自己就是一片大众配合享樂的地皮，没有背负民族汗青负担。
以是在低關税乃至0關税的环境下，任何海外品牌冲進来一望无際。加拿大也是如斯。
可是我國公众肩负了深深的民族汗青情節，是以會有至關一部門消费者由于民族情節偏向于采辦自立品牌汽車。
在這方面，大陸市场和台灣市场另有一点分歧。在《马關公约》以後，台灣被清当局割讓给了日本。日本在1895年至1945年之間對台灣举行了从文化到扶植的全方面殖民统治。
原台灣地域带领人李登辉就是生于日据期間的台灣，青少年期間用日本名，而且接管彻底完全的日本教诲。
固然1945年日本战败台灣回归，可是日本在台灣文化中的烙印太深了。台灣公众對付日系品牌是几近没有抵牾情感的。
另有在政策方面，《中國制造2025》是我國施行制造强國计谋第一個十年的举措大纲，這也在引导着大陸方面車企在不竭的前進和前行。
特朗普和中國的商業战，有一部門是美國會冲击威逼到本身世界經济年老职位地方的國度。好比1985年和日本签定的《广场协定》，直接把日本打到今天還没缓過来。
另外一部門和我國的制造强國计谋也有着很大的瓜葛，美國怕再呈現一個可以和本身在制造業上能對抗的國度。
以是咱们的汽車財產，是背负着咱们民族情節和國度任務的，不容有失。 |
|
發表於 2022-2-26 13:40:51
收藏